Контейнеризация - Containerization

Контейнерный поезд на главной линии Западного побережья недалеко от Нанитона, Англия.
Океанский контейнеровоз недалеко от Куксхафена , Германия
Контейнеровоз загружается с помощью portainer крана в Копенгаген - Харбор, Дания

Контейнеризация - это система интермодальных грузовых перевозок с использованием интермодальных контейнеров (также называемых морскими контейнерами и контейнерами ISO ). Контейнеры имеют стандартные размеры. Они могут быть загружены и выгружены, сложены, транспортируется эффективно на большие расстояния, и переданы из одного вида транспорта на another- контейнерных судов , железнодорожных транспортных платформ и полуприцепов грузовых автомобилей -без открываются. Система погрузочно-разгрузочных работ полностью механизирована, поэтому все погрузочно-разгрузочные работы выполняются с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с помощью компьютеризированных систем.

Контейнеризация зародилась несколько веков назад, но не получила широкого развития и широкого применения до окончания Второй мировой войны , когда она резко снизила транспортные расходы, поддержала послевоенный бум международной торговли и стала основным элементом глобализации . Контейнерная обработка устранила ручную сортировку большинства грузов и необходимость складирования. Он уволил многие тысячи докеров, которые раньше занимались разгрузкой насыпных грузов . Контейнеризация снизила загруженность портов, значительно сократила время доставки и снизила потери от повреждений и краж.

Контейнеры могут быть изготовлены из широкого спектра материалов, таких как сталь, армированный волокном полимер, алюминий или их комбинация. Контейнеры из погодоустойчивой стали используются для минимизации потребности в техническом обслуживании .

Источник

Погрузка сортированных навалочных грузов на суда вручную
Перевалка грузовых контейнеров на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS; 1928) .jpg

До контейнеризации товары обычно обрабатывались вручную как насыпные грузы . Обычно товары загружаются на транспортное средство с завода и доставляются на склад порта, где они выгружаются и хранятся в ожидании следующего судна. Когда судно прибудет, они будут перемещены на борт судна вместе с другим грузом, чтобы их спустили или перенесли в трюм и упаковали докеры. Судно может заходить в несколько других портов перед разгрузкой данной партии груза. Каждое посещение порта приведет к задержке доставки других грузов. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад до того, как его заберут и доставят к месту назначения. Многочисленные обработки и задержки сделали транспортировку дорогостоящей, трудоемкой и ненадежной.

Контейнеризация берет свое начало в первых угледобывающих регионах Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал лодку-ящик «Starvationer» с десятью деревянными контейнерами для транспортировки угля из Уорсли- Дельф (карьер) в Манчестер по Бриджуотерскому каналу . В 1795 году Бенджамин Отрам открыл трап Литл-Итон, по которому уголь возили в вагонах, построенных на его заводе в Баттерли. Конные колесные вагоны на трапе приняли форму контейнеров, которые, с углем, могут быть перегруженными из канала барж на Дерби канале , который также способствовали Аутра.

К 1830-м годам железные дороги на нескольких континентах перевозили контейнеры, которые можно было перевести на другие виды транспорта. Ливерпуль и Манчестер железной дороги в Великобритании был один из них. «Простые прямоугольные деревянные ящики, по четыре на фургон, они использовались для транспортировки угля с угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где они с помощью крана переправлялись в конные телеги». Первоначально использовавшиеся для перевозки угля на баржах и с барж, «свободные ящики» использовались для контейнеров угля с конца 1780-х годов в таких местах, как канал Бриджуотер . К 1840-м годам в ходу не только деревянные ящики, но и железные. В начале 1900-х годов были внедрены закрытые контейнерные ящики, предназначенные для перемещения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Двадцатый век

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин Фитч начал эксплуатацию экспериментальной установки для перевозки контейнеров, называемых съемными телами, на основе его конструкции в Цинциннати, штат Огайо, США. Позже, в 1919 году, его система была расширена до более чем 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию ​​с 14 грузовыми автомобилями.

До Второй мировой войны многие европейские страны самостоятельно разрабатывали контейнерные системы.

В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше . В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.

Почтовое отделение США заключило контракт с Нью-Йоркской центральной железной дорогой на перевозку почты в контейнерах в мае 1921 года. В 1930 году Чикагская и Северо-Западная железная дорога начала перевозить контейнеры между Чикаго и Милуоки. Их усилия закончились весной 1931 года, когда Комиссия по торговле между штатами запретила использовать фиксированную ставку для контейнеров.

В 1926 году началось регулярное сообщение роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, Golden Arrow / Fleche d'Or , по Южной железной дороге и Французской Северной железной дороге . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондоне или Париже и доставлены в порты, Дувр или Кале, на платформах в Великобритании и "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции. На Втором Всемирном конгрессе Мотор транспорта в Риме, сентябрь 1928, итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для дорожных и железнодорожных транспортных систем, с помощью сотрудничества , а не конкуренции. Это будет осуществляться под эгидой международного органа, подобного компании Sleeping Car Company, которая обеспечивала международные перевозки пассажиров в спальных вагонах. В 1928 году штат Пенсильвания железная дорога (ПРР) начала регулярное обслуживание контейнеров на северо - востоке США. После аварии на Уолл-стрит в 1929 году в Нью-Йорке и последующей Великой депрессии многие страны остались без средств для перевозки грузов. Железные дороги искали как возможность для перевозки грузов, и появилась возможность широко использовать контейнеры. В феврале 1931 года был спущен на воду первый контейнеровоз. Он назывался Autocarrier, принадлежащий компании Southern Railway UK. В нем было 21 место для контейнеров Южной железной дороги. Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морского вокзала (Mole di Ponente) в рамках международного конкурса были проведены практические испытания лучшей конструкции для европейских контейнеров.

В 1931 году в США Бенджамин Франклин Fitch спроектировал два самых больших и тяжелых контейнера из существующих. Один имел размеры 17 футов 6 дюймов (5,33 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) при вместимости 30 000 фунтов (14 000 кг) на 890 кубических футов (25 м 3 ) и второй измерял 20 футов 0 дюймов (6,10 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) и вместимостью 50 000 фунтов (23 000 кг) на 1 000 кубических футов (28 м 3 ).

В ноябре 1932 года в Эноле, штат Пенсильвания, был открыт первый в мире контейнерный терминал Пенсильванской железной дороги . Для перегрузки контейнеров использовалась крюковая система Fitch.

Развитие контейнеризации было начато в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после краха на Уолл-стрит 1929 года , который вызвал экономический коллапс и сокращение использования всех видов транспорта.

В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное контейнерное бюро (франц .: Bureau International des Conteneurs , BIC). В июне 1933 года BIC принял решение об обязательных параметрах контейнеров, используемых в международном сообщении. Контейнеры, перемещаемые с помощью подъемных механизмов, таких как краны, подвесные конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года. Обязательные правила:

  • Пункт 1. По форме контейнеры бывают закрытого или открытого типа, а по вместимости - тяжелые или легкие.
  • Пункт 2. Грузоподъемность контейнеров должна быть такой, чтобы их общий вес (груз плюс тара) составлял: 5 тонн (4,92 длинных тонны ; 5,51 коротких тонн ) для контейнеров тяжелого типа; 2,5 тонны (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны) для контейнеров легкого типа; Допускается превышение 5% от общей массы при тех же условиях, что и для вагонов.
Обязательные нормы для европейских контейнеров с 1 июля 1933 г.
Категория длина [м (футы)] [м (футы)] [м (футы)] Общая масса [тонны]
Тяжелые типы
Закрыть тип 62 3,25 м (10 футов 8 дюймов) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,20 м (7 футов 2+58  дюйма) 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн)
Закрыть тип 42 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,20 м (7 футов 2+58  дюйма)
Открытый тип 61 3,25 м (10 футов 8 дюймов) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,10 м (3 фута 7+14  дюйма)
Открытый тип 41 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,10 м (3 фута 7+14  дюйма)
Тип света
Закрыть тип 22 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,05 м (3 фута 5+38  дюйма) 2,20 м (7 футов 2+58  дюйма) 2,5 т (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны)
Закрыть тип 201 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,05 м (3 фута 5+38  дюйма) 1,10 м (3 фута 7+14  дюйма)
Открытый тип 21 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,05 м (3 фута 5+38  дюйма) 1,10 м (3 фута 7+14  дюйма)

В апреле 1935 года BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров:

Обязательные нормы для европейских контейнеров с 1 апреля 1935 г.
Категория Длина [м (ftin)] Ширина [м (футы)] Высокая [м (футы)] Общая масса [тонны]
Тяжелые типы
Закрыть 62 3,25 м (10 футов 8 дюймов) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,55 м (8 футов 4+38  дюйма) 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн)
Закрыть 42 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,55 м (8 футов 4+38  дюйма)
Открыть 61 3,25 м (10 футов 8 дюймов) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,125 м (3 фута 8+516  дюйма)
Открыть 41 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 1,125 м (3 фута 8+516  дюйма)
Тип света
Закрыть 32 1,50 м (4 фута 11 дюймов) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,55 м (8 футов 4+38  дюйма) 2,5 т (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны)
Закрыть 22 1,05 м (3 фута 5+38  дюйма) 2,15 м (7 футов 5 / 8  дюйма) 2,55 м (8 футов 4+38  дюйма)

С 1926 по 1947 год в США железная дорога Чикаго Норт-Шор и Милуоки перевозила автотранспортные средства и автомобили грузоотправителей, загруженные на платформы, между Милуоки, штат Висконсин, и Чикаго, штат Иллинойс. Начиная с 1929 года, Seatrain Lines перевозила железнодорожные товарные вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой.

В середине 1930-х годов Чикагская Великая Западная железная дорога, а затем Нью-Хейвенская железная дорога начали « контрейлерные » услуги (транспортировку грузовых автоприцепов на платформах), ограниченные их собственными железными дорогами. В 1938 году Чикагская Великая Западная железная дорога подала в США патент на метод крепления прицепов к платформам с помощью цепей и талрепов. Другие компоненты включали противооткатные упоры и аппарели для погрузки и разгрузки прицепов с платформ. К 1953 году к нововведению присоединились железные дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси , Чикаго, Восточный Иллинойс и Южно-Тихоокеанский регион. Большинство использованных вагонов представляли собой излишки плоских вагонов, оборудованные новыми палубами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали некоторую форму перевозки контрейлерных прицепов.

Вторая Мировая Война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы легче было справляться с различными нарушениями колеи на железных дорогах. Эти не штабелируемые контейнеры были размером с более поздний 20-футовый контейнер ISO и, возможно, были сделаны в основном из дерева.

Грузовой вагон в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен , демонстрирующий четыре различных контейнера UIC-590 pa

В то же время армия Соединенных Штатов начала комбинировать предметы одинакового размера, прикрепляя их к поддонам, объединяя грузы для ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 годе транспорт корпус разработал Transporter , жесткий, гофрированный стальной контейнер с 9000 фунтов (4100 кг) , несущей способностью, для перевозки предметов домашнего обихода должностных лиц в этой области. Он был 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в длину, 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и 6 футов 10 дюймов (2,08 м) в высоту, с двойными дверями на одном конце, установленными на салазках и имел подъемные кольца на верхние четыре угла. Во время Корейской войны Транспортер был оценен для работы с чувствительной военной техникой и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материалов и повреждение деревянных ящиков убедили армию в необходимости стальных контейнеров.

Малком Маклин у перил, Порт Ньюарк, 1957 год.

Середина двадцатого века

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрацию контейнерных систем с целью выбора лучшего решения для Западной Европы. Присутствовали представители Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и США. Система, выбранная для Западной Европы, была основана на голландской системе перевозки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (буквально «загрузочные бункеры»), которая использовалась с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры , которые перемещались по железной дороге, грузовиком и кораблем. в различных конфигурациях грузоподъемностью до 5500 кг (12100 фунтов) и до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 футов)+12  дюйма × 6 футов 6+34  дюйма). Это стало первым европейским железнодорожным стандартом UIC 590после Второй мировой войны, известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. С популяризацией более крупных контейнеров ISO железные дороги прекратили поддержку контейнеров PA. В 1970-х годах их начали широко использовать для перевозки отходов.

В 1952 году Армия США разработала Transporter в контейнер или экспресс - CONEX коробки системы. Размер и вместимость Conex были примерно такими же, как и у Transporter, но система была сделана модульной за счет добавления меньшего, половинного блока длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и 4 фута 3 дюйма (1,30 м). м) шириной и 6 футов 10+12  дюйма (2,10 м) в высоту. CONEX можно было уложить в три ряда и защитить их содержимое от элементов.

Первая крупная партия CONEX, содержащая инженерные материалы и запасные части, была произведена по железной дороге из общего депо Колумбуса в Джорджии в порт Сан-Франциско , затем на корабле в Иокогаму, Япония, а затем в Корею в конце 1952 года. Транзит. раза сократились почти вдвое. Ко времени войны во Вьетнаме большинство поставок и материалов поставлялось компанией CONEX. К 1965 году американские военные использовали около 100 000 контейнеров Conex, а в 1967 году - более 200 000, что сделало это первое мировое применение интермодальных контейнеров. После того, как министерство обороны США стандартизировало контейнер с поперечным сечением 8 на 8 футов (2,44 на 2,44 м) для использования в военных целях, кратно 10-футовой (3,05 м) длине, он был быстро принят для морских перевозок.

В 1955 году бывший владелец транспортной компании Малкольм Маклин работал инженером Кит Тантлингер разработать современную интермодальные . Задача заключалась в разработке транспортного контейнера, который можно было бы эффективно загружать на корабли и надежно удерживать в морских путешествиях. В результате получился ящик высотой 8 футов (2,44 м) и шириной 8 футов (2,44 м) в блоках длиной 10 футов (3,05 м), изготовленных из гофрированной стали толщиной 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкция включала механизм поворотного замка на каждом из четырех углов, что позволяло легко закреплять и поднимать контейнер с помощью кранов. Помогая Маклину создать успешный дизайн, Тантлингер убедил его передать запатентованные образцы промышленности. Это положило начало международной стандартизации морских контейнеров.

Специально построенные корабли

Контейнеры ждут в южнокорейском порту Пусан .

Первый суд , специально построенный для перевозки контейнеров начала операции в 1926 году для регулярного подключения роскошных пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, в Golden Arrow / Fleche d'Or . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондоне или Париже и доставлены в порты Дувра или Кале. В феврале 1931 года был спущен на воду первый в мире контейнеровоз. Он назывался Autocarrier, принадлежащий компании Southern Railway UK. В нем было 21 место для контейнеров Южной железной дороги.

Следующий шаг в Европе был после Второй мировой войны. Суда, специально построенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами, а также в Дании в 1951 году. В Соединенных Штатах суда начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом , Вашингтоном и Аляской. Ни одна из этих услуг не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 кубических футов). Практически все европейские контейнеры были деревянными, с брезентовыми крышками и требовали дополнительной погрузки в кузов железнодорожных или грузовых автомобилей.

Первым в мире специализированным контейнеровозом было Clifford J. Rodgers , построенное в Монреале в 1955 году и принадлежащее White Pass and Yukon Corporation . В ее первую поездку было отправлено 600 контейнеров между Северным Ванкувером, Британская Колумбия, и Скагуэем, Аляска, 26 ноября 1955 года. В Скагуэе контейнеры были выгружены в специально построенные железнодорожные вагоны для перевозки на север в Юкон в рамках первой интермодальной перевозки с использованием грузовиков. , корабли и вагоны. Контейнеры, идущие на юг, загружались грузоотправителями в Юконе и доставлялись по железной дороге, кораблем и грузовиком к получателям, не открывая их. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 по 1982 год.

Первая по-настоящему успешная компания по контейнерным перевозкам датируется 26 апреля 1956 года, когда американский автотранспортный предприниматель Маклин поставил 58 трейлеров-фургонов, позже названных контейнерами, на борт переоборудованного танкера SS  Ideal X и отправил их из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас. . Независимо от событий в Канаде, у Маклина возникла идея использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались в пути и которые можно было передавать на интермодальной основе между грузовиками, кораблями и железнодорожными вагонами. Маклин изначально выступал за строительство «трейлерных кораблей» - забирал трейлеры у больших грузовиков и укладывал их в грузовом отсеке корабля . Этот метод укладки, называемый перекатыванием / откатыванием , не был принят из-за большого количества отходов в потенциальном грузовом пространстве на борту судна, известного как нарушенная укладка . Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию, загрузив на корабль только контейнеры, а не шасси; отсюда и обозначение «контейнеровоз» или «контейнеровоз». (Смотрите также фургон для перевозки мебели и тележки и подъема фургона .)

К стандартам

Контейнеры Maersk Line в 1975 году.
Контейнерный терминал Keppel в Сингапуре

В течение первых 20 лет контейнеризации использовались контейнеры разных размеров и угловая фурнитура. Только в США были десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов компания Matson Navigation Company имела парк 24-футовых (7,32 м) контейнеров, в то время как Sea-Land Service, Inc использовала 35-футовые (10,67 м) контейнеры. Стандартные размеры, а также нормы фитинга и усиления, которые сейчас существуют, возникли в результате ряда компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и автотранспортными компаниями США. Четыре важных рекомендации ISO ( Международной организации по стандартизации ) по стандартизации контейнеризации во всем мире:

  • Январь 1968: ISO 668 определил терминологию, размеры и рейтинги.
  • Июль 1968 года: Р-790 определил опознавательные знаки.
  • Январь 1970: R-1161 дал рекомендации по угловой арматуре.
  • Октябрь 1970: R-1897 устанавливает минимальные внутренние размеры грузовых контейнеров общего назначения.

Исходя из этих стандартов, первым контейнеровозом с TEU стал японец de: Hakone Maru от судовладельца NYK, который начал плавание в 1968 году и мог перевозить 752 контейнера TEU.

В США контейнеризации и другим достижениям в области судоходства препятствовала Межгосударственная торговая комиссия (ICC), которая была создана в 1887 году для предотвращения использования железными дорогами монополистического ценообразования и дискриминации по ставкам, но пала жертвой регулирующего контроля . К 1960-м годам требуется одобрение ICC, прежде чем любой грузоотправитель сможет перевозить разные предметы в одном и том же транспортном средстве или изменять ставки. Полностью интегрированные системы в США сегодня стали возможны только после того, как регуляторный надзор ICC был сокращен (и отменен в 1995 году). В 1970-х годах регулирование грузовых и железнодорожных перевозок было отменено, а в 1984 году было отменено регулирование морских тарифов.

В США был введен двухъярусный железнодорожный транспорт , при котором контейнеры штабелируются по два на железнодорожные вагоны. Концепция была разработана Sea-Land и Южно-Тихоокеанской железной дорогой. Первый автономный двухъярусный вагон-контейнеровоз (или одинарный 40-футовый вагон-контейнеровоз с COFC) был поставлен в июле 1977 года. Пятиместный вагон-контейнеровоз, являющийся отраслевым стандартом, появился в 1981 году. Первоначально эти двухъярусные железнодорожные вагоны были развернуты в регулярном железнодорожном сообщении. С тех пор, как в 1984 году компания American President Lines запустила специальный двухъярусный контейнерный поезд между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро увеличивались.

Эффекты

Шанхайский экспресс , порт Роттердам

Контейнеризация значительно снизила расходы на международную торговлю и увеличила ее скорость, особенно в отношении потребительских товаров и товаров. Это также резко изменило характер портовых городов во всем мире. До механизированных передачи контейнеров, экипажи 20 до 22 докеров упаковали отдельные грузы в трюм корабля. После контейнеризации большие бригады грузчиков на портовых сооружениях отпали, и профессия кардинально изменилась.

Тем временем изменились портовые сооружения, необходимые для поддержки контейнеризации. Одним из последствий стал упадок одних портов и подъем других. В порту Сан-Франциско бывшие причалы, используемые для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но было мало места для строительства обширных складских площадок, необходимых для хранения и сортировки контейнеров при переходе между различными видами транспорта. В результате порт Сан-Франциско фактически перестал функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленда стал вторым по величине на западном побережье США. Похожая судьба произошла с отношениями между портами Манхэттена и Нью-Джерси . В Великобритании значение портов Лондона и Ливерпуля снизилось. Между тем, британский порт Феликстоу и порт Роттердам в Нидерландах стали крупными портами. В общем, контейнеризации причины внутренние порты на водных путях , не способные принимать , более глубоко проект движения суден к снижению в пользу морских портов , которые затем построили огромные контейнерные терминалы рядом с глубоким океаном гаваней вместо тех dockfront складов , которые ранее обработанных перерыв насыпных грузов. С интермодальными контейнерами работы по упаковке, распаковке и сортировке грузов можно было выполнять вдали от точки погрузки. Такая работа была перенесена на гигантские склады в сельских городах, расположенных внутри страны, где земля и рабочая сила были намного дешевле, чем в городах на берегу океана. Это фундаментальное преобразование , где склад работа была выполнена освободила ценную набережную недвижимость недалеко от центральных деловых районов портовых городов по всему миру для перепланировки и привел к избытку набережной активизации проектов (например, складские районы ).

Последствия контейнеризации быстро распространились за пределы судоходной отрасли. Контейнеры были быстро приняты автомобильным и железнодорожным транспортом для грузовых перевозок, не связанных с морским транспортом. Производство также эволюционировало, чтобы приспособиться к использованию контейнеров. Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь предназначены для точного размещения контейнеров. Надежность контейнеров, сделанная точно в срок, стала возможной, поскольку поставщики компонентов могли поставлять определенные компоненты в соответствии с регулярными фиксированными графиками.

В 2004 году глобальный контейнерный трафик составил 354 миллиона TEU , из которых 82 процента были обработаны 100 крупнейшими контейнерными портами мира.

Двадцать первый век

Maersk Virginia вылетает из Фримантла , Австралия

В 2009 году примерно 90% не- сыпучих грузов во всем мире перемещается контейнеров друг на транспортных судах; 26% всех перевалок контейнеров осуществляется в Китае. Например, в 2009 году было 105 976 701 перевалка в Китае (как международных, так и прибрежных, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (который указан отдельно) и только 34 299 572 в США. В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов рейсов в год. Некоторые суда могут перевозить более 14 500  единиц двадцатифутового эквивалента  (TEU), например Emma Mærsk длиной 396 м (1299 футов), спущенный на воду в августе 2006 года. Было предсказано, что в какой-то момент контейнеровозы будут ограничены в размером только с глубиной Малаккского пролива , одного из самых загруженных судоходных путей в мире, соединяющего Индийский океан с Тихим океаном. Этот так называемый размер Malaccamax ограничивает размер корабля 470 м (1542 фута) в длину и 60 м (197 футов) в ширину.

Мало кто предвидел степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль . В 1950 - х годах, экономист Гарвардского университета Бенджамин Chinitz предсказал , что контейнеризации выиграют Нью - Йорк, позволяя ей поставлять свои промышленные товары дешевле в южной части США , чем в других областях, но он не ожидал , что контейнеризации могут сделать его дешевле импортировать такие товары за рубеж. Большинство экономических исследований контейнеризации просто предполагали, что судоходные компании начнут заменять старые формы перевозок контейнеризацией, но не предсказывали, что сам процесс контейнеризации будет иметь более прямое влияние на выбор производителей и увеличит общий объем торговли.

Широкое использование стандартных контейнеров ISO привело к изменениям в других стандартах грузовых перевозок, постепенно заставляя съемные кузова грузовиков или съемные кузова приобретать стандартные размеры и формы (хотя и без прочности, необходимой для штабелирования), и полностью меняя использование грузовых поддонов во всем мире. которые помещаются в контейнеры ISO или в грузовые автомобили.

Повышенная безопасность грузов - важное преимущество контейнеризации. После того, как груз загружен в контейнер, его больше не трогают, пока он не достигнет места назначения. Этот груз не виден случайным зрителям, поэтому вероятность его кражи снижается. Двери контейнеров обычно закрываются, чтобы вскрытие было более очевидным. Некоторые контейнеры оснащены электронными контрольными устройствами, и их можно дистанционно контролировать на предмет изменений давления воздуха, которые происходят при открытии дверей. Это уменьшило количество краж, которые долгое время преследовали судоходную отрасль. Последние разработки сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности.

Использование контейнеров одних и тех же основных размеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимыми размерами железнодорожной колеи . Большинство железнодорожных сетей в мире имеют протяженность 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). ++1 / +2  в) колеейизвестный какстандартной колеи, но некоторые страны (например, России, Индии, Финляндии и Литвы) использоватьболее широкие манометры,то время как другие в Африке и Южной Америке использованиедатчиков узкие. Использование контейнерных поездов во всех этих странах упрощает перевалку между поездами разной ширины колеи.

Контейнеры стали популярным способом перевозки частных автомобилей и других транспортных средств за границу с использованием 20- или 40-футовых контейнеров. В отличие от перевозки транспортных средств на роликах / откатных транспортных средствах, личные вещи могут быть загружены в контейнер вместе с транспортным средством, что позволяет легко перемещаться за границу.

В июле 2020 года некоммерческая группа The Digital Container Shipping Association (DCSA), созданная для дальнейшей цифровизации стандартов контейнерных перевозок, опубликовала стандарты для цифрового обмена графиками эксплуатации судов (OVS).

В отличие от морских контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, в отрасли сохраняется тенденция к покупке (новых) единиц лизинговыми компаниями. На лизинговый бизнес приходилось 55% новых закупок контейнеров в 2017 году, при этом их автопарк вырос на 6,7%, по сравнению с единицами транспортных операторов, увеличившимися всего на 2,4% в TEU, сообщила международная консалтинговая компания Drewry в своем исследовании «Контейнерная перепись, лизинг и оборудование. Insight ', в результате чего доля арендованных контейнеров в мировом океаническом флоте достигнет 54% к 2020 году.

В 2021 году среднее время разгрузки контейнера в Азии составляло 27 секунд, среднее время в Северной Европе - 46 секунд, а среднее время в Северной Америке - 76 секунд.

Стандарты контейнеров

Стандарт ISO

Существует пять стандартных стандартных длин:

  • 20 футов (6,10 м)
  • 40 футов (12,19 м)
  • 45 футов (13,72 м)
  • 48 футов (14,63 м)
  • 53 футов (16,15 м)

Стандартные внутренние контейнеры США обычно составляют 48 футов (14,63 м) и 53 фута (16,15 м) (железнодорожные и грузовые). Вместимость контейнера часто выражается в двадцать футов эквивалентных единиц (ДФЭ, или иногда ДФЭ ). Эквивалентная единица измерения - это мера вместимости контейнерных грузов, равная одному стандартному контейнеру размером 20 футов (6,10 м) (длина) × 8 футов (2,44 м) (ширина). Поскольку это приблизительная мера, высота коробки не учитывается. Так , например, 9 футов 6 дюймов (2,90 м) высокого куб и 4 фута 3 в (1,30 м) половина высоты 20 футов (6,10 м) контейнеры также называются один ДФЭ. 48-футовые контейнеры были заменены 53-футовыми за последние десять лет.

Максимальная масса брутто для 20-футового (6,10 м) сухогрузного контейнера изначально была установлена ​​на уровне 24000 кг (53000 фунтов) и 30480 кг (67200 фунтов) для 40-футового (12,19 м) контейнера (включая 9 футов 6 дюймов или Куб высотой 2,90 м). Учитывая массу тары контейнера, максимальная масса полезной нагрузки уменьшается примерно до 22 000 кг (49 000 фунтов) для 20 футов (6,10 м) и 27 000 кг (60 000 фунтов) для 40-футовых (12,19 м) контейнеров.

В 2005 году он был увеличен до 30 480 кг для модели 20 футов, а затем был увеличен до максимального значения 36 000 кг для всех размеров в соответствии с поправкой 2 (2016 г.) к стандарту ISO 668 (2013 г.).

Первоначальный выбор высоты 8 футов (2,44 м) для контейнеров ISO был сделан частично для того, чтобы удовлетворить большую часть железнодорожных туннелей, хотя некоторые из них пришлось изменить. Текущий стандарт - восемь футов шесть дюймов (2,59 м) в высоту. С появлением еще более высоких контейнеров hi-cube высотой девять футов шесть дюймов (2,90 м) и железнодорожных вагонов с двойным штабелированием становится необходимым дальнейшее увеличение габаритов железнодорожной погрузки .

Контейнеры для грузовых авиаперевозок

Ряд контейнеров с обозначением LD Unit Load Device

В то время как крупные авиакомпании используют контейнеры, специально разработанные для их самолетов и связанное с ними наземное оборудование, IATA создала набор стандартных алюминиевых контейнеров объемом до 11,52 м 3 (407 куб. Футов).

Другие стандарты контейнерных систем

Некоторые другие контейнерные системы (в порядке дат):

Загрузка контейнера

Полная загрузка контейнера

Полная загрузка контейнера (FCL) - это контейнер стандарта ISO, который загружается и выгружается под ответственность одного грузоотправителя и одного грузополучателя и за их счет. На практике это означает, что весь контейнер предназначен для одного получателя. FCL контейнерные перевозки , как правило, имеют более низкие тарифы на перевозку , чем эквивалентный вес груза навалом. FCL предназначен для обозначения контейнера, загруженного до допустимого максимального веса или объема, но FCL на практике при морских перевозках не всегда означает полную полезную нагрузку или вместимость - многие компании предпочтут сохранить «в основном» полный контейнер как отдельный контейнер. для упрощения логистики и повышения безопасности по сравнению с совместным использованием контейнера с другими товарами.

Загрузка менее контейнера

Загрузка менее чем в контейнере (LCL) - это груз , размер которого недостаточен для заполнения стандартного грузового контейнера . Аббревиатура LCL раньше применялась для обозначения «меньше (железнодорожной) загрузки вагона» для количества материалов от разных отправителей или для доставки в разные пункты назначения, перевозимых в одном железнодорожном вагоне для повышения эффективности. Сборные грузы часто сортировались и перераспределялись по разным вагонам на промежуточных железнодорожных терминалах по пути к конечному пункту назначения.

Группаж - это процесс заполнения контейнера несколькими партиями для повышения эффективности.

LCL - это «количество груза меньше, чем требуется для применения нормы загрузки вагона. Количество груза меньше того, которое заполняет видимую или номинальную вместимость интермодального контейнера». Его также можно определить как «партию груза, которая неэффективна для заполнения транспортного контейнера. Она сгруппирована с другими партиями для того же пункта назначения в контейнере на станции грузовых контейнеров ».

Проблемы

Опасности

Контейнеры использовались для контрабанды контрабанды или краденых автомобилей . Подавляющее большинство контейнеров никогда не подвергается проверке из-за их большого количества. В последние годы усилились опасения, что контейнеры могут использоваться для перевозки террористов или террористических материалов в страну незамеченными. Правительство США выдвинуло Инициативу по безопасности контейнеров (CSI), призванную гарантировать, что грузы с высокой степенью риска будут проверяться или сканироваться, предпочтительно в порту отправления.

Пустые контейнеры

Контейнеры предназначены для постоянного использования, загружаясь новым грузом для нового пункта назначения вскоре после опорожнения предыдущего груза. Это не всегда возможно, и в некоторых случаях стоимость транспортировки пустого контейнера к месту, где его можно использовать, считается выше, чем стоимость использованного контейнера. Судоходные компании и компании по аренде контейнеров стали экспертами в перемещении порожних контейнеров из районов с низким или нулевым спросом, таких как Западное побережье США, в районы с высоким спросом, такие как Китай. Перебазирование во внутренние районы порта также было в центре внимания недавней работы по оптимизации логистики. Поврежденные или списанные контейнеры могут быть переработаны в виде конструкции транспортных контейнеров или стальное содержимое утилизировано. Летом 2010 года во всем мире возникла нехватка контейнеров, поскольку судоходство увеличилось после рецессии, в то время как производство новых контейнеров в основном прекратилось.

Потеря в море

Контейнеры, падающие за борт во время урагана - Северная Атлантика зимой 1980 года.

Контейнеры иногда падают с кораблей, обычно во время штормов. По данным СМИ, ежегодно в море теряется от 2 000 до 10 000 контейнеров. Всемирный совет Доставка говорится в опросе среди транспортных компаний , что это требование чрезмерно велика и рассчитывается в среднем 350 контейнеров , которые будут потеряны в море каждый год, или 675 , если в том числе катастрофических событий. Например, 30 ноября 2006 г. на берег Внешних берегов Северной Каролины был выброшен контейнер вместе с тысячами мешков с грузом Doritos Chips . Контейнеры, потерянные в бурных водах, разбиваются грузом и волнами и часто быстро тонут. Хотя не все контейнеры тонут, они редко всплывают очень высоко из воды, что затрудняет их обнаружение при транспортировке. Доставка из потерянных контейнеров предоставила океанографам неожиданную возможность отслеживать глобальные океанские течения , в частности груз дружественных плавсредств .

В 2007 году Международная палата судоходства и Всемирный совет судоходства начали работу над сводом правил по хранению контейнеров, включая обучение экипажей параметрической прокатке , безопасному штабелированию, маркировке контейнеров и обеспечению безопасности надпалубных грузов при сильном волнении.

В 2011 году MV Rena сел на мель у побережья Новой Зеландии. Судя по списку, некоторые контейнеры были потеряны, а другие удерживались на борту под опасным углом.

Проблемы профсоюзов

Некоторые из крупнейших сражений контейнерной революции произошли в Вашингтоне, округ Колумбия. Интермодальные перевозки получили огромный импульс в начале 1970-х годов, когда перевозчики получили разрешение устанавливать комбинированные железнодорожно-морские тарифы. Позже обычные перевозчики , не работающие на судах, выиграли длительную судебную тяжбу с решением Верховного суда США против контрактов, в которых пытались требовать, чтобы профсоюзный труд использовался для наполнения и разборки контейнеров в местах, расположенных вне пирса.

Как переносчик вредителей

Контейнеры часто заражены с вредителями . Интродукция вредных организмов в значительной степени сосредоточена вокруг портов, и контейнеры являются обычным источником таких успешных перемещений вредных организмов. Срочно необходимы профилактика, отслеживание и обеззараживание, чтобы таким образом замедлить глобальное распространение большого количества вредителей.

Другое использование контейнеров

Переделанный контейнер, используемый как офис на строительной площадке

Архитектура морских контейнеров - это использование контейнеров в качестве основы для жилья и других функциональных зданий для людей, в качестве временного или постоянного жилья, а также в качестве главного здания, каюты или мастерской. Контейнеры также могут использоваться как навесы или складские помещения в промышленности и торговле.

Tempo Housing в Амстердаме штабелирует контейнеры для индивидуальных жилых домов.

Контейнеры также начинают использоваться для размещения компьютерных центров обработки данных, хотя обычно это специализированные контейнеры.

В настоящее время существует высокий спрос на контейнеры, которые будут переоборудованы на внутреннем рынке для использования в определенных целях. В результате стал доступен ряд аксессуаров для контейнеров для различных применений, таких как стеллажи для архивов, облицовка, обогрев, освещение, электрические розетки для создания специализированных безопасных офисов, столовых и сушильных комнат, контроль конденсации на мебели. складские помещения и пандусы для хранения более тяжелых предметов. Контейнеры также переоборудованы для размещения оборудования, всплывающих кафе, выставочных стендов, хижин безопасности и многого другого.

Общественный контейнерный транспорт - это еще не реализованная концепция модификации автотранспортных средств для использования в качестве личных контейнеров во внедорожных пассажирских перевозках.

Стандарты для роликовых контейнеров ACTS стали основой контейнерного противопожарного оборудования по всей Европе.

Контейнеры используются также для систем вооружения, таких как Российский клуб-K , которые позволяют преобразование обычной контейнерной системы в ракетном катер, способным атаковать надводные и наземные цели, и К (Контейнерные системы оружия) , разработанные для Армия США, позволяющая быстро развернуть дистанционно управляемый пулеметный пост из контейнера.

Проект отслеживания BBC

5 сентября 2008 года BBC приступила к реализации годичного проекта по изучению международной торговли и глобализации путем отслеживания грузового контейнера в его кругосветном путешествии.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение