Конрейл -Conrail

Конрейл
Логотип Conrail.svg
Карта Конрельсовой Системы.PNG
Карта системы Conrail с правами на проезд, выделенными красным
CR 6256 и 6469 на бывшем дворе Эри, Ганг Миллс, Нью-Йорк, 4 октября 1987 г. (22219431253).jpg
CR 6256 и 6469 на бывшей верфи Erie Yard в Gang Mills, Нью-Йорк , 4 октября 1987 года.
Обзор
Главное управление Филадельфия , Пенсильвания
Отчетная отметка CR
Регион Северо-восток США , Средний Запад США , Онтарио , Квебек
Даты операции 1 апреля 1976 г. (46 лет назад) – 1 июня 1999 г. (23 года назад) ( 1976-04-01 ) ( 1999-06-01 )
Предшественник
Преемник
Технические
Ширина колеи 4 фута  8+Стандартный калибр 12  дюйма(1435 мм)
Электрификация Части бывших линий ПК

Conrail ( отчетная отметка CR ), официально именуемая Consolidated Rail Corporation , была основной железной дорогой класса I на северо-востоке США в период с 1976 по 1999 год. Торговое название Conrail представляет собой портмоне , основанное на юридическом названии компании. Она продолжает вести бизнес в качестве поставщика услуг по управлению активами и сетевыми услугами в трех зонах совместного использования активов, которые были исключены из разделения ее операций во время ее приобретения корпорацией CSX и Norfolk Southern Railway .

Федеральное правительство создало Conrail, чтобы взять на себя управление потенциально прибыльными линиями нескольких обанкротившихся перевозчиков, включая Penn Central Transportation Company и Erie Lackawanna Railway . После того, как железнодорожные правила были отменены Законом 4R и Законом Стаггерса , Conrail начала приносить прибыль в 1980-х годах и была приватизирована в 1987 году. Две оставшиеся железные дороги класса I на Востоке , CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS), в 1997 году согласились приобрести систему и разделить ее на две примерно равные части (вместе с тремя остаточными зонами совместного использования активов), вернув конкуренцию железнодорожным грузоперевозкам на северо-восток, по существу отменив слияние Пенсильванской железной дороги и Нью-Йоркской центральной железной дороги в 1968 году , которое создало Пенн Сентрал . После одобрения Советом по наземному транспорту CSX и NS взяли под свой контроль в августе 1998 г., а 1 июня 1999 г. начали управлять своими соответствующими частями Conrail.

Старая компания остается дочерней компанией, находящейся в совместном владении, при этом CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций , что соответствует тому, сколько активов Conrail они приобрели. Однако каждый из родителей имеет равные права голоса . Основным активом, сохраняемым за Conrail, является владение тремя зонами совместного использования активов в Нью-Джерси , Филадельфии и Детройте . И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих областях, оплачивая Conrail стоимость обслуживания и улучшения путей . Они также используют Conrail для предоставления коммутационных и терминальных услуг в пределах области, но не в качестве обычного перевозчика , поскольку контракты подписываются между грузоотправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет различные вспомогательные средства, включая техническое обслуживание и обучение, а также 51-процентную долю в Indiana Harbour Belt Railroad .

История

Контекст: 1973–1976 гг.

В годы, предшествовавшие 1973 году, система грузовых железных дорог Соединенных Штатов рушилась. Хотя 1 мая 1971 года финансируемая государством компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки , железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширного государственного регулирования, высокой стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов.

Его крупнейшая восточная железная дорога Penn Central Railroad (PC) объявила о банкротстве в 1970 году, после менее чем трех лет существования. Созданная в 1968 году в результате слияния New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad (и дополненная в 1969 году New York, New Haven и Hartford Railroad ), PC была создана практически без планов по слиянию различных корпоративных культур, и в результате компания представляла собой безнадежно запутанный беспорядок. В самый низкий момент PC теряла более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.

В 1972 году ураган Агнес повредил изношенную сеть Северо-Восточной железной дороги и поставил под угрозу платежеспособность других железных дорог, в том числе несколько более платежеспособной Эри Лакаванна (EL). В середине 1973 года официальные лица обанкротившейся Penn Central пригрозили ликвидировать и прекратить деятельность к концу года, если они не получат государственной помощи к 1 октября. Эта угроза грузовым и пассажирским перевозкам США побудила Конгресс быстро разработать законопроект о национализации обанкротившиеся железные дороги. Ассоциация американских железных дорог , выступавшая против национализации, представила альтернативное предложение о создании частной компании, финансируемой государством. Судья Фуллам заставил Penn Central работать в 1974 году, когда 2 января, после угрозы вето , президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. «Закон 3R», как его называли, предоставил временное финансирование обанкротившимся железным дорогам и определил новую Консолидированную железнодорожную корпорацию в соответствии с планом Ассоциации американских железных дорог .

Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США (USRA), еще одну государственную корпорацию , взяв на себя полномочия Межгосударственной торговой комиссии в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий. USRA была зарегистрирована 1 февраля 1974 года, и 18 марта Никсон назначил президентом Эдварда Дж. Джордана, управляющего страховой компанией из Калифорнии . Артур Д. Льюис из Eastern Air Lines был назначен председателем 30 апреля, а остальные члены правления были назначены 30 мая и приведены к присяге 11 июля.

Окончательный план системы 1975 года оставил основные части Erie Lackawanna Railway and Reading Company вне Conrail.

В соответствии с Законом 3R USRA должно было создать «Окончательный план системы», чтобы решить, какие линии следует включить в новую Consolidated Rail Corporation. В отличие от большинства объединений железных дорог, должны были быть переданы только обозначенные линии. Другие линии будут проданы Amtrak, правительствам различных штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться у старых компаний вместе со всеми ранее заброшенными линиями, многими станциями и всей собственностью, не связанной с железной дорогой, что превратило большинство старых компаний в платежеспособные компании, владеющие недвижимостью. План был обнародован 26 июля 1975 г. и состоит из линий от Penn Central и шести других компаний - железной дороги Анн-Арбор (банкрот в 1973 г.), железной дороги Эри Лакаванна (1972 г.), железной дороги Лихай-Вэлли (1970 г.), Reading Company (1971 г.), Центральная железная дорога Нью-Джерси (1967 г.) и железная дорога Лихай и реки Гудзон (1972 г.). Также были включены контролируемые железные дороги и железные дороги, находящиеся в совместном владении, такие как Pennsylvania-Reading Seashore Lines и Raritan River Railroad (1980 г.) ( полный список см. В списке железных дорог, переданных Conrail ). Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, а 5 февраля 1976 года президент Джеральд Форд подписал Закон о возрождении железных дорог и нормативно-правовой реформе 1976 года, который включал этот Окончательный системный план, и стал законом.

EL была образована в 1960 году в результате слияния Erie Railroad и Delaware, Lackawanna и Western Railroad . Он тоже был банкротом, но был несколько сильнее в финансовом отношении, чем другие. 30 апреля 1974 года она была признана реорганизуемой в соответствии с Главой 77 (как и Бостонская и Мэнская железная дорога ), но 9 января 1975 года, когда ее убыткам не было видно конца, ее попечители пересмотрели свое мнение и попросили о включении. Окончательный план системы определил, что основная часть EL, от северного запада Нью-Джерси до северо-восточного Огайо , будет продана системе Chessie , что поможет стимулировать конкуренцию на территории Conrail. Chessie, однако, не смогла достичь соглашения с профсоюзами EL и в феврале 1976 года объявила, что не будет покупать секцию EL. USRA поспешно передала большое количество прав на железнодорожные пути Делавэрской и Гудзонской железной дороге , что позволило ей конкурировать на рынках Филадельфии, Пенсильвании и Вашингтона, округ Колумбия . Штат Мичиган решил сохранить в рабочем состоянии всю железную дорогу Анн-Арбор , из которой Conrail будет управлять только самой южной частью. Мичиган купил его, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока не была продана короткой линии .

Эксплуатация: 1976–1986 гг.

Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 г., а деятельность началась 1 апреля 1976 г. Государству принадлежало 85%, а работникам принадлежали оставшиеся 15%. Теория заключалась в том, что если бы обслуживание было улучшено за счет увеличения капитальных вложений , то улучшилась бы и экономическая основа железной дороги. В течение первых семи лет Conrail оказался крайне убыточным, несмотря на получение помощи от Конгресса на миллиарды долларов. Корпорация заявила об огромных убытках в своих декларациях по федеральному подоходному налогу с 1976 по 1982 год, в результате чего за этот период накопленный чистый операционный убыток составил 2,2 миллиарда долларов. Конгресс снова отреагировал на это поддержкой, приняв Закон о Северо-Восточной железной дороге 1981 года (NERSA), который внес поправки в некоторые части Закона 3R, освободив Conrail от ответственности за любые налоги штата и потребовав от министра транспорта принять меры для продажи государственной собственности. Интерес к Конрейлу. После того, как NERSA была внедрена, Conrail под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейна начала совершенствоваться и сообщала об налогооблагаемом доходе от 2 до 314 миллионов долларов в год с 1983 по 1986 год.

Финансируемое государством восстановление ветхой инфраструктуры и подвижного состава , унаследованных компанией Conrail от шести предшественников, к концу 1970-х годов позволило улучшить физическое состояние путей, локомотивов и грузовых вагонов . Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования остались, и Conrail продолжала нести убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических вопросов, было среди сторон, лоббирующих то, что стало Законом Стаггерса 1980 года, который значительно ослабил жесткий экономический контроль Межгосударственной торговой комиссии над железнодорожной отраслью. Это дало Conrail и другим перевозчикам возможность стать прибыльными и укрепить свое финансовое положение.

Закон Стаггерса позволял устанавливать ставки, которые возмещали бы капитальные и эксплуатационные затраты (полное возмещение затрат) для каждой мили маршрута, на котором работала железная дорога. Больше не будет перекрестного субсидирования затрат между маршрутными милями (то есть доходы от прибыльных сегментов маршрутов не использовались для субсидирования маршрутов, где тарифы были установлены на уровне интермодального паритета, но при этом покрывали полностью распределенные затраты). Наконец, там, где текущие и/или будущие прогнозы перевозок показывали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам разрешалось отказываться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров в пользу других видов транспорта. В соответствии с Законом Стаггерса железные дороги, в том числе Conrail, были освобождены от требования продолжать убыточные услуги.

Конрельсовый транспортный камбуз 18065 следует за местным грузовым автомобилем, проезжающим через Портер, штат Индиана , в начале 1990-х годов.

Conrail начала приносить прибыль к 1981 году в результате свободы Закона Стаггерса и собственных управленческих улучшений под руководством Л. Стэнли Крейна, который был главным исполнительным директором Южной железной дороги . В то время как Закон Стаггерса очень помог всем железным дорогам более легко отказаться от убыточных железнодорожных линий и установить свои собственные фрахтовые ставки, именно под руководством Крейна Conrail действительно стала прибыльной операцией. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, он потерял еще 4400 миль от системы Conrail за следующие два года, что составляло лишь 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на расходах на техническое обслуживание. NERSA освободила Conrail от требования обеспечивать пригородные перевозки по Северо-восточному коридору , что еще больше улучшило ее финансовое положение.

В 1984 году правительство выставило на продажу свои 85% акций. Предложения были получены от Alleghany Corporation , Citibank , компании Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway и консорциума , возглавляемого J. Willard Marriott . 8 февраля 1985 года министр транспорта Элизабет Доул объявила Южную железную дорогу Норфолка победителем торгов.

После серьезных дебатов в Конгрессе Закон о приватизации Conrail 1986 года был подписан президентом Рейганом 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения в налогообложении. Правительство решило, что его доля в Conrail будет затем продана путем крупнейшего на тот момент первичного публичного размещения акций в истории США. Продажа вступила в силу 26 марта 1987 года, когда акции Conrail на сумму 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Conrail унаследовала пригородные поезда от своих предшественников. В 1970-х годах компания отказалась от нескольких услуг, в том числе от службы Эри Кливленд-Янгстаун (прекращена в 1977 г.), службы Пенсильванской железной дороги Чикаго-Вальпараисо (передана компании Amtrak в 1979 г.) и службы в районе обслуживания Управления транспорта Массачусетского залива (передана Boston and Maine Railroad , по контракту с MBTA, в марте 1977 г.). Conrail эксплуатировала оставшуюся часть до 1983 года, когда эти услуги были переданы государственным или городским транзитным властям. Транзитные власти приобрели путь и полосу отчуждения, по которым шли их пригородные перевозки, оставив грузовые перевозки Conrail в качестве арендатора.

Пассажирские перевозки в сентябре 1976 г., другие «пригородные перевозки», обозначенные знаком «(и)».
Регион Линия Названия поездов / линий (1976) Компания-предшественник Заключительное обслуживание Компания-преемник
Нью-Йорк Нью-Йорк – Покипси «Линия Гудзона» Центральный Нью-Йорк ( ПК ) 31 декабря 1982 г. Метро-Север
Нью-Йорк – Довер Плейнс "Гарлем Лайн"
Нью-Йорк – Нью-Хейвен Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд ( ПК )
Нью-Йорк – Новый Ханаан (ы)
Нью-Йорк – Дэнбери
Нью-Йорк – Уотербери
Ньюарк, Нью-Джерси – Филлипсбург Экспресс Вестерн-Хиллз (5703) Центр Нью-Джерси Нью-Джерси Транзит
Перекресток Нью-Йорк-Бэй-Хед Центральная железная дорога Нью-Джерси /
Пенсильвания ( ПК )
Нью-Йорк – Трентон (с) Пенсильванская железная дорога ( ПК )
Принстон-Джанкшен – Принстон (с)
Хобокен – Порт-Джервис «Главная линия / линия округа Берген» Эри Лакаванна Нью- Джерси Транзит /
Метро-Север
Хобокен – Нетконг (с) "Бунтон Лайн" Нью-Джерси Транзит
Хобокен – Дувр (с) "Морристаун Лайн" Делавэр, Лакаванна и Вестерн ( EL )
Хобокен-Гладстон (с) "Гладстон Бранч"
Хобокен – Спринг-Вэлли (ы) "Бранч в Нью-Джерси и Нью-Йорке" Эри Рейлроуд ( EL ) Нью- Джерси Транзит /
Метро-Север
Крэнфорд-Байонна (с) (Байонн Скут) Центр Нью-Джерси 6 августа 1978 г. снято с производства
Нью-Йорк / Филадельфия Филадельфия – Ньюарк, Нью-Джерси Крестоносец , Уолл-Стрит Центр Нью-Джерси /
Ридинг Компани
31 декабря 1982 г. ПЕРЕГОРОДКИ
Филадельфия Филадельфия – Честнат-Хилл (с) («Честнат-Хилл-Уэст» по состоянию на 1977 г.) Пенсильванская железная дорога ( ПК )
Филадельфия – Гаррисберг (с)
Филадельфия – Манаюнк (с)
Филадельфия – Ньюарк, Делавэр (s)
Филадельфия-Трентон (с)
Филадельфия – Западный Честер (с)
Филадельфия – Вифлеем Читающая компания
Филадельфия – Честнат-Хилл (с) ("Честнат-Хилл Восток" по состоянию на 1977 г.)
Филадельфия-Дойлстаун (с)
Филадельфия – Ньютаун (с)
Филадельфия – Поттсвилл
Филадельфия – Уорминстер (с)
Линденволд – Атлантик-Сити Пенсильванская железная дорога /
компания чтения ( PRSL )
30 июня 1982 г. Нью-Джерси Транзит
Линденволд – Кейп-Мэй 13 сентября 1981 г. снято с производства
Линденволд – Оушен-Сити 13 августа 1981 г.
Чикаго Чикаго – Вальпараисо (Валпо местный) Пенсильванская железная дорога ( ПК ) 29 октября 1979 г. Амтрак
Бостон Бостон – Франклин (с) Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд ( ПК ) 30 июня 1977 г. Бостон и Мэн / MBTA
Бостон – Нидхэм (с)
Бостон-Провиденс (с)
Бостон-Стоутон (с)
Бостон – Фрамингем (ы) Центральный Нью-Йорк ( ПК )
Кливленд Кливленд – Янгстаун Эри Рейлроуд ( EL ) 14 января 1977 г. снято с производства

Распад 1997–1999 гг.

В связи с растущим успехом Conrail было решено объединить компанию с другой железной дорогой, поэтому она обратилась к CSX Transportation с просьбой о покупке Conrail. Однако заявка CSX на Conrail привлекла внимание Norfolk Southern Railway , которая, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожных перевозках на востоке США, сделала собственную заявку, что привело к битве за поглощение между двумя железными дорогами. Однако в 1997 году две железные дороги достигли компромиссного соглашения о совместном приобретении Conrail и разделе между ними большей части своих активов, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail за счет более крупного выкупа акций. В соответствии с окончательным соглашением, одобренным Советом по наземным перевозкам , Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, в том числе около 6000 миль маршрутов Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, включая около 3600 миль маршрутов.

Выкуп был одобрен Советом по наземным перевозкам (преемником Межгосударственной торговой комиссии) и состоялся 22 августа 1998 года. Под контролем юриста, ставшего генеральным директором Тима О'Тула , линии были переданы двум недавно созданным ограниченным компании с ответственностью , которые должны быть дочерними компаниями Conrail, но сданы в аренду компаниям CSX и Norfolk Southern, соответственно New York Central Lines (NYC) и Pennsylvania Lines (PRR). Знаки отчетности NYC и PRR , перешедшие к Conrail, также были переданы новым компаниям, а NS также приобрела знак отчетности CR. Операции под CSX и NS начались 1 июня 1999 года, положив конец 23-летнему существованию Conrail.

Как следует из названий, CSX приобрела бывшую магистраль Нью-Йоркской центральной железной дороги из Нью-Йорка и Бостона, штат Массачусетс , в Кливленд, штат Огайо , и бывшую линию железной дороги Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (Большая четверка Нью-Йорка) в Индианаполис . , Индиана (продолжая на запад в Восточный Сент-Луис, Иллинойс ) на бывшей железной дороге Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (линия PRR Panhandle Route), в то время как Южный Норфолк получил бывшую главную линию Пенсильванской железной дороги и железную дорогу Кливленда и Питтсбурга из Джерси . Город, штат Нью-Джерси , в Кливленд, и остальная часть бывшей магистрали Нью-Йорка на запад в Чикаго, штат Иллинойс . Таким образом, Conrail «X» был аккуратно разделен на две части: CSX получил одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса, а Norfolk Southern - другую от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда ( 41,447 ° с.ш., 81,627 ° з.д. ), где бывшая Кливлендско-Питтсбургская железная дорога пересекает бывшую Кливлендскую железную дорогу короткой линии Нью-Йорка вокруг южной стороны Кливленда. 41°26′49″ с.ш. 81°37′37″ з.д. /  / 41,447; -81,627

В трех крупных мегаполисах — Северном Джерси, Южном Джерси/Филадельфии и Детройте — Conrail Shared Assets Operations продолжает выполнять функции оператора терминалов, принадлежащих как CSX, так и NS. Соглашение Conrail Shared Assets Operations было уступкой федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на определенных железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с разделением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах со многими местными клиентами. Меньшее предприятие Conrail, существующее сегодня, обслуживает клиентов железнодорожных перевозок на этих рынках от имени двух своих владельцев. Четвертый район, бывшая железная дорога Мононгахела на юго -западе Пенсильвании , первоначально принадлежал совместно железной дороге Балтимора и Огайо, железной дороге Пенсильвании и железной дороге Питтсбурга и озера Эри . Conrail поглотила компанию в 1993 году и передала права на отслеживание CSX, преемнику B&O и P&LE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на отслеживание CSX все еще в силе.

Локомотивы

Conrail 6114, GE Dash 8-40CW , ведет поезд, идущий на запад из Алтуны, штат Пенсильвания .
Поезд Conrail во главе с EMD GP40 3209 в Дунканноне, штат Пенсильвания .

Поскольку Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation в 1999 году, все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, и многие из них остаются в эксплуатации. Блоки CR имели уникальные особенности, такие как синяя краска «Яркое будущее», мигающие огни в канавах и звуковые сигналы Leslie RS-3L. Еще одна важная особенность — фонари, установленные под передней палубой локомотива. Это предпочтение отличается от Norfolk Southern и CSX, которые заказывают локомотивы с огнями над палубой. Красные габаритные огни (не многоцветные огни класса) также отдавали предпочтение Conrail. Большинство локомотивов, перешедших на CSX, сохранили габаритные огни, в то время как Norfolk Southern быстро их удалил. Все локомотивы Conrail, которые перешли на CSX и NS, были либо списаны, либо перекрашены. Последнее устройство, носившее «Conrail Blue», NS 8312, было снято с производства в 2014 году.

Conrail была единственной железной дорогой, получившей EMD SD80MAC ( первоначально предполагалось, что Chicago North & Western получит SD80MAC с габаритными огнями, но когда эта железная дорога объединилась с Union Pacific , заказ был отменен) и были разделены поровну между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски этих локомотивов, а также SD70MAC , с большой белой конусообразной линией спереди с надписью «Conrail Quality». SD70MAC не были оснащены габаритными огнями, поскольку они были заказаны после того, как было согласовано разделение Conrail, и ни NS, ни CSX не хотели, чтобы «их» локомотивы были оснащены маркерами. Точно так же SD70 со стандартной кабиной, последний заказ локомотивов Conrail, был заказан в соответствии со спецификациями NS и входил в предпочтительную серию нумерации Norfolk Southern (2500-е), которую они сохранили после распада.

В начале 2015 года оставшиеся 12 бывших Conrail SD80MAC, принадлежащие CSX, были куплены Norfolk Southern и получили новые номера 7217–7228. Все они были перекрашены и сняты габаритные огни. Norfolk Southern продала все 29 оставшихся SD80MAC компаниям Canadian Pacific Railway и Progress Rail в 2020 году. Шесть единиц, 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 и 7227, были проданы Canadian Pacific Railway в качестве источника запчастей для недавнего ремонта EMD SD70ACU . Остальной флот NS отправился в Progress Rail и был списан к началу 2022 года.

Сигналы

Когда Conrail была сформирована, она приобрела множество различных железных дорог, и, как это обычно бывает в железнодорожной отрасли Северной Америки, сигнализация между этими железными дорогами не была стандартизирована. Это вызвало проблемы у Conrail, которая должна была «квалифицировать» поездные бригады по семи различным системам сигнализации и правилам эксплуатации. Различные системы включали сигналы позиционных огней PRR, сигналы прожекторов Нью-Йорка и сигналы трех огней, а также сигналы трех огней и семафоров EL.

Conrail и другие восточные железные дороги, которым требовалось несколько правил эксплуатации, разработали стандартизированный свод правил под названием Северо-восточный консультативный комитет по правилам эксплуатации (NORAC). Это значительно повысило гибкость работы, позволив экипажам работать на любой территории, на которой они прошли квалификацию, вместо того, чтобы дополнительно требовать нескольких квалификаций по правилам эксплуатации. Кроме того, стандартизированные правила сигналов позволили Conrail стандартизировать сигнальное оборудование и работу в своей системе.

В первые годы существования Conrail нью-йоркский прожектор с «маленькой спинкой» был принят в качестве общесистемного стандарта для установки и замены новых сигнальных систем. Стандартный сигнал был быстро изменен на тройной свет Нью-Йорка. Этот шаг был сделан для снижения требований к техническому обслуживанию, поскольку прожекторным сигналам нужны движущиеся части для переключения между цветами, в отличие от трехсветовых фонарей, которые имеют отдельные лампы. Однако многие сигналы от предыдущих железных дорог использовались повторно, поскольку новое сигнальное оборудование было дорогим, а Conrail столкнулась с финансовыми трудностями.

Как упоминалось выше, были реализованы важные проекты по сокращению пути, часто заменяя двухпутные пути с автоматическими блокирующими сигналами однопутными дорогами с централизованным управлением дорожным движением (CTC). Conrail также установила CTC на большей части бывшей многопутной магистрали PRR, которая полагалась на местные вышки для управления сигналами и управления путями. Conrail провела все свое время, устанавливая трехсветовые сигналы (используя правила NORAC) на большей части своей системы. Многие места сигнализации, установленные Conrail, были удалены в 2010-х годах, поскольку железные дороги модернизировали свои сигналы для соответствия требованиям Positive Train Control .

Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими линиями Conrail, сохранили стандартизацию всех систем в виде вертикальных цветных световых сигналов с использованием правил NORAC. Conrail Shared Assets Operations продолжает использовать тройной свет в качестве стандартного типа сигнала. Amtrak использует раскрашенную версию позиционных световых сигналов PRR, называемую «Цветные огни позиционирования».

Сохранение

Историческое общество Conrail, Inc.
Основан 1995 г.
Тип 501 (с) (3)
Расположение
Члены
400+
Веб-сайт www.thecrhs.org

Историческое общество Conrail, Inc., является некоммерческой организацией 501(c)(3) , базирующейся в Шиппенсбурге, штат Пенсильвания . Общество стремится сохранять и восстанавливать оборудование, предметы, относящиеся к Conrail, и фотографии американских железных дорог в целом. С 2022 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также другие периодические рассылки. Предыдущие съезды проводились в Алтуне, Пенсильвания , Филадельфии , Кливленде и Уоррене, Огайо . Более поздние мероприятия по консервации включают завершение косметической реставрации камбуза N7E 21165 и партнерство с Железнодорожным музеем B&O для восстановления его бывшего Conrail SW7 8905.

CRHS владеет четырьмя единицами путевого оборудования: 86-футовым крытым вагоном 243880 (в настоящее время он превращается в отдельный музей Conrail), камбузами 21165 и 22130 и бывшим Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491.

Небольшая железная дорога на юго-западе Миннесоты владеет локомотивом EMD SW1200 , №. 9330, все еще окрашенный в синий цвет Conrail. Сохранившийся Conrail ex-PRR GP30 выставлен в Железнодорожном музее Пенсильвании . Железная дорога Мэриленда и Делавэра до сих пор эксплуатирует SW900 № 801 в оригинальной окраске «Conrail Express».

Железная дорога Finger Lakes в центре Нью-Йорка (отчетные знаки FGLK) также приобрела четыре локомотива General Electric B23-7 после разделения 1999 года: 2301 (бывший CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 и 1989. 1943 и 1989 сохраняют свои Синяя краска и номера Conrail, в то время как два других были перекрашены в схему FGLK «Lightning Stripe», напоминающую о нью-йоркском наследии линии. В 1943 году все маркировки CR были закрашены, а в 1989 году сохранились надписи «Качество» на передней и задней части локомотива (он также получил большие черно-белые логотипы FGLK на длинном капоте и FGLK, написанные над надписью «Качество»).

Единица наследия

Чтобы отметить свое 30-летие, Norfolk Southern покрасила 20 новых локомотивов в схемы окраски железных дорог-предшественников. Первым, 15 марта 2012 г., был GE ES44AC № 8098 синего цвета Conrail с логотипом «консервный нож».

Смотрите также

Заметки

использованная литература

внешние ссылки

СМИ, связанные с Conrail , на Викискладе?