Рейс 5191 компании Comair - Comair Flight 5191

Рейс 5191 компании Comair
Место крушения Comair 5191 2.jpg
Остатки кабины экипажа N431CA.
Авария
Дата 27 августа 2006 г. ( 27.08.2006 )
Резюме Взлет не с той взлетно-посадочной полосы из-за ошибки пилота
Сайт Аэропорт Блу Грасс , Лексингтон, Кентукки 38.0379 ° N 84.6154 ° W Координаты : 38.0379 ° N 84.6154 ° W
38 ° 02′16 ″ с.ш., 84 ° 36′55 ″ з.д. /  / 38.0379; -84,615438 ° 02′16 ″ с.ш., 84 ° 36′55 ″ з.д. /  / 38.0379; -84,6154
Самолет
Тип самолета Бомбардье CRJ-100
Оператор Comair dba Delta Connection
Номер рейса IATA. OH5191
Номер рейса ИКАО. COM5191
Позывной КОМЭР 191
Регистрация N431CA
Начало полета Голубая трава аэропорт
Место назначения Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон
Жильцы 50
Пассажиры 47
Экипаж 3
Смертельные случаи 49
Травмы 1
Выжившие 1

Рейс 5191 компании Comair , продаваемый как рейс 5191 Delta Connection , был регулярным внутренним пассажирским рейсом Соединенных Штатов из Лексингтона, Кентукки , в Атланту, Джорджия , выполнявшимся от имени Delta Connection компанией Comair . Утром 27 августа 2006 г., около 06:07 EDT (10:07 UTC), самолет Bombardier Canadair Regional Jet 100ER разбился при попытке взлета из аэропорта Блу Грасс в округе Фейет, Кентукки , в 4 милях (6,4 км). к западу от центрального делового района города Лексингтон.

Самолету была назначена взлетно-посадочная полоса 22 аэропорта, но взлетно-посадочная полоса 26. Взлетно-посадочная полоса 26 была слишком короткой для безопасного взлета, из-за чего самолет вылетел за край взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог подняться в воздух. Он разбился сразу за концом взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа. Это была вторая по величине авария с участием CRJ-100 / -200; двумя годами ранее рейс 5210 авиакомпании China Eastern Airlines унес жизни 53 человек.

Полет в первый офицер Джеймс Polehinke был пилот летать в момент аварии и был единственным оставшимся в живых . В отчете Национального совета по безопасности на транспорте об аварии следователи пришли к выводу, что вероятной причиной аварии была ошибка пилота .

Детали полета

CRJ-100ER в ливрее Comair, похожий на самолет, попавший в аварию.

Этот рейс продавался под брендом Delta Air Lines как рейс 5191 Delta Connection (DL5191) и выполнялся Comair как рейс 5191. Он был обозначен для целей управления воздушным движением и отслеживания рейсов как Comair 5191 (OH5191 / COM5191).

Рейс должен был приземлиться в международном аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон в 7:18 утра.

Речь идет о 50-местном Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100ER, серийный номер 7472. Он был изготовлен в Канаде и был доставлен авиакомпании 30 января 2001 года.

Капитаном был 35-летний Джеффри Клей. Он налетал 4710 часов, в том числе 3082 часа на CRJ-100.

Первым офицером был 44-летний Джеймс Полехинке. До прихода на работу в Comair Полехинке работал капитаном компании Gulfstream International . Он налетал 6564 часа, в том числе 940 часов в качестве капитана и 3564 часа на CRJ-100.

Крушение

Примерные маршруты в аэропорту Блу Грасс (фото до завершения строительства аэропорта за несколько недель до крушения):
  Желаемый путь через ВПП 22
  Фактический путь через взлетно-посадочную полосу 26, заканчивающийся примерно на месте крушения.
X отмечает закрытую рулежную дорожку

Анализ диктофона кабины пилотов (CVR) показал, что самолет получил разрешение на взлет с ВПП 22, взлетно-посадочной полосы длиной 7 003 фута (2135 м), используемой большей частью авиалиний в Лексингтоне. Однако после подтверждения разрешения на взлет для взлетно-посадочной полосы 22 капитан Клей вырулил на взлетно-посадочную полосу 26, гораздо меньшую и неосвещенную взлетно-посадочную полосу, которая не была разрешена для коммерческого использования, и передал управление для взлета первому помощнику Полехинке. От авиадиспетчера не требовалось поддерживать визуальный контакт с самолетом; освободив самолет для взлета, он обратился для выполнения административных обязанностей и не увидел, как самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу.

На основании предполагаемой взлетной массы 49,087 фунтов (22265 кг), производитель подсчитал , что скорость 138 узлов (159 мили / ч; 256 км / ч) и на расстоянии 3744 футов (1141 м) была бы необходима для вращения (увеличение тангаж с поднятым носом ), с большей взлетно-посадочной полосой, необходимой для взлета. На скорости, приближающейся к 100 узлам (120 миль / ч; 190 км / ч), Полехинке заметил: «Странно, но без огней», имея в виду отсутствие освещения на взлетно-посадочной полосе 26 - это было примерно за час до рассвета. «Да», подтвердил Клей, но регистратор полетных данных (FDR) не дал никаких указаний на то, что какой-либо из пилотов пытался прервать взлет, когда самолет разгонялся до 137 узлов (158 миль / ч; 254 км / ч).

Клэй призвал к вращению, но самолет ускользнул от конца взлетно-посадочной полосы, прежде чем смог взлететь. Затем он врезался в низкую земляную стену рядом с канавой, на мгновение поднявшись в воздух, задел забор периметра аэропорта своим шасси и врезался в деревья, отделяя фюзеляж и кабину экипажа от хвостовой части. Самолет упал на землю примерно в 300 м от конца взлетно-посадочной полосы. Сорок девять из 50 человек, находившихся на борту, погибли в результате аварии; большинство из них погибли мгновенно при первом ударе. Возникший пожар уничтожил самолет.

Жертвы

Национальность Пассажиры Экипаж Общий
Общий Умер Общий Умер Общий Умер
Соединенные Штаты 42 42 3 2 45 44 год
Канада 3 3 - - 3 3
Япония 2 2 - - 2 2
Общий 47 47 3 2 50 49

Все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа на борту рейса погибли. Comair опубликовал пассажирский манифест 29 августа 2006 года.

Мемориал в Дендрарии Кентукки

Большинство пассажиров были американскими гражданами из района Лексингтона в возрасте от 16 до 72 лет. Среди них была молодая пара, поженившаяся накануне и направлявшаяся в Калифорнию в медовый месяц.

Панихида по погибшим прошла 31 августа 2006 года в оперном театре Лексингтона . Вторая публичная поминальная служба была проведена 10 сентября 2006 года на арене Rupp Arena в Лексингтоне. Lexington Herald-Leader опубликовал список жертв с краткими биографиями.

Мемориальная комиссия рейса 5191 была создана вскоре после крушения, чтобы создать соответствующий мемориал жертвам, службам быстрого реагирования и сообществу, которое их поддержало. Комиссия выбрала Дендрарий Университета Кентукки в качестве памятного места.

Мемориал рейса 5191, созданный Доу Блумбергом, представляет собой скульптуру 49 птиц из нержавеющей стали, летящих над основанием из черного гранита.

Оставшийся в живых

Джеймс Полехинке, первый офицер, получил серьезные травмы, в том числе переломы нескольких костей , коллапс легкого и сильное кровотечение . Лексингтон-Файетт и сотрудники полиции аэропорта вытащили Полехинке из-под обломков. Ему сделали операцию по поводу полученных травм, в том числе ампутацию левой ноги, из-за которой он был прикован к инвалидной коляске. Позже врачи установили, что Полехинке получил повреждение мозга и не помнил ни о катастрофе, ни о событиях, которые к ней привели. В мае 2012 года Polehinke подала иск против аэропорта и компании, которая проектировала взлетно-посадочную полосу и фонари такси.

Имения или семьи 21 из 47 пассажиров подали иски против Полехинке. В ответ адвокат Полехинке Уильям Э. Джонсон поднял вопрос о возможной небрежности со стороны пассажиров. Когда адвокат истцов Дэвид Ройз, раскритиковавший эти заявления, попросил объяснить, что это означает, Джонсон ответил, что пассажиры «должны были знать об опасных условиях, которые существовали, поскольку в средствах массовой информации широко освещалась необходимость улучшения. условия взлетно-посадочной полосы в аэропорту ". В то время, когда Джонсон представил свою защиту по причине небрежности, он еще не имел возможности поговорить с Полехинке. К тому времени, когда газеты сообщили о судебных документах, Джонсон сказал, что он уже проинформировал Ройза о том, что он откажется от своих аргументов.

Последствия

В ходе расследования Федеральное управление гражданской авиации (FAA) обнаружило, что укомплектование вышки в аэропорту Блу Грасс нарушает внутреннюю политику, отраженную в меморандуме от 16 ноября 2005 г., требующем наличия двух диспетчеров во время ночной смены: один находится в рабочем пространстве башни, на земле. и частоты башни, и еще один, либо в башне, либо удаленно в центре Индианаполиса , работающий TRACON (радар). Во время аварии единственный диспетчер в башне выполнял обязанности как башни, так и радара. 30 августа 2006 года FAA объявило, что Лексингтон, а также другие аэропорты с аналогичным уровнем трафика будут укомплектованы двумя диспетчерами в вышке круглосуточно, что вступит в силу немедленно.

После аварии компания Comair обнаружила, что все ее пилоты использовали карту аэропорта, которая неточно отражала изменения, внесенные в планировку аэропорта во время продолжающихся строительных работ. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже решил , что это не способствовало аварии. Строительные работы были остановлены после аварии по приказу судьи округа Файетт Памелы Гудвин, чтобы сохранить доказательства аварии до проведения проверки экспертами по безопасности и адвокатами семей погибших.

В апреле 2007 года, действуя по рекомендации, сделанной NTSB во время расследования Comair 5191, FAA выпустило уведомление по безопасности, в котором повторяется рекомендация пилотам положительно подтверждать свое положение перед пересечением линии удержания на взлетно-посадочной полосе и еще раз, когда инициируя взлет. В мае, действуя в соответствии с другой рекомендацией NTSB, FAA сообщило, что подготовка пилотов должна включать конкретные рекомендации по требованиям к освещению взлетно-посадочной полосы для взлета в ночное время.

17 января 2007 года NTSB выпустил несколько отчетов, в том числе стенограммы CVR и технический отчет.

В апреле 2007 года NTSB представил четыре дополнительных рекомендации: три меры по предотвращению усталости, влияющей на работу диспетчеров воздушного движения, и одну по предотвращению выполнения диспетчерами несущественных административных задач во время руления самолетов под их контролем. Хотя эти рекомендации были опубликованы в ходе расследования происшествия с рейсом 5191 компании NTSB, они были частично вызваны четырьмя более ранними происшествиями, и совет директоров не смог определить, способствовала ли усталость к происшествию с самолетом Comair.

В июле 2007 года летный инструктор Comair показал, что он подвел бы обоих пилотов за нарушение правил стерильной кабины . Позже в том же месяце NTSB опубликовал свой окончательный отчет, сославшись на этот «неуместный разговор» как на фактор, способствовавший аварии.

В июле 2008 года окружной судья США Карл Форестер постановил, что Delta Air Lines не может нести ответственность за аварию, потому что, хотя Comair является 100-процентной дочерней компанией Delta, Comair сохраняет собственное управление и политику и нанимает собственных пилотов. В декабре следующего года Forester удовлетворил ходатайство семьи пассажира о вынесении «частичного упрощенного судебного решения», установив, в соответствии с законом, что летный экипаж Comair проявил халатность и что эта халатность была существенным фактором, приведшим к катастрофе рейса 5191.

Взлетно-посадочная полоса 8/26 в аэропорту Блу Грасс была закрыта в марте 2009 года, а новая взлетно-посадочная полоса 9/27 длиной 4000 футов (1200 м) открылась 4 августа 2010 года. Новая взлетно-посадочная полоса была построена в отдельном месте, не связанном с взлетно-посадочной полосой 22.

Семьи 45 из 47 пассажиров подали в суд на Comair за халатность; Семьи двух других жертв рассчитались с авиакомпанией до подачи иска. 4 августа 2008 года должны были быть рассмотрены три типовых дела, но судебное разбирательство было отложено на неопределенный срок после того, как Comair достигла соглашения с большинством семей. Comair подала в суд на администрацию аэропорта из-за знаков и разметки взлетно-посадочной полосы, а также на FAA, у которого был только один авиадиспетчер, вопреки ранее изданной служебной записке, требующей, чтобы двое рабочих работали в ночную смену. Дело против администрации аэропорта было отклонено на основании суверенного иммунитета , и это решение было оставлено в силе Верховным судом Кентукки 1 октября 2009 года. В деле Comair против Соединенных Штатов было достигнуто мировое соглашение с правительством, согласившимся выплатить 22% от суммы платежа. ответственность за аварию, в то время как Comair согласилась выплатить оставшиеся 78%.

Все, кроме одного, семьи пассажиров уладили свои дела. После четырехдневного суда присяжных в Лексингтоне, закончившегося 7 декабря 2009 года, наследству и дочерям 39-летнего потерпевшего Брайана Вудворда была присуждена компенсация ущерба в размере 7,1 миллиона долларов. Хотя Comair оспорил этот приговор как чрезмерный, 2 апреля 2010 года судья Форестер отклонил возражения Comair и оставил приговор в силе. Дело, формально известное как Hebert v. Comair , было назначено на рассмотрение суда присяжных о возмещении убытков 19 июля 2010 года. В ходе этого судебного разбирательства другое жюри должно было решить, виновна ли компания Comair в грубой халатности, которая была существенным фактором, приведшим к аварии. и, если да, размер штрафных санкций необходимо оценить. Решение о суде присяжных было отменено на более позднем слушании, и судья постановил, что компания не может быть наказана за «предосудительное поведение» ее пилотов.

Вероятная причина

Во время публичного собрания 26 июля 2007 года NTSB объявил вероятную причину аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятная причина этого происшествия заключалась в том, что члены летного экипажа не использовали имеющиеся подсказки и средства для определения местоположения самолета на поверхности аэропорта во время руления, а также не смогли провести перекрестную проверку и убедиться в том, что самолет был на правильной взлетно-посадочной полосе перед взлетом. К происшествию способствовали неуместные разговоры членов экипажа во время руления, что привело к потере осведомленности о местоположении и неспособности Федерального управления гражданской авиации требовать, чтобы все пересечения взлетно-посадочной полосы были разрешены только на основании определенных разрешений диспетчерского управления воздушным движением.

Следователи NTSB пришли к выводу, что вероятная причина крушения заключалась в том, что Клей и Полехинке проигнорировали подсказки о том, что они были на неправильной взлетно-посадочной полосе, не смогли подтвердить свое положение на взлетно-посадочной полосе и вели слишком много разговоров, не имеющих отношения к полету, в нарушение стерильной кабины. процедуры.

Вдова капитана Клея категорически возражает против того, чтобы возложить основную вину на пилотов, заявив, что этому способствовали и другие факторы, «включая недостаточно укомплектованный штатом диспетчерский пункт и неточную карту взлетно-посадочной полосы».

Подобные аварии и происшествия

В 1993 году коммерческий самолет в аэропорту Блу Грасс получил разрешение на взлет на взлетно-посадочной полосе 22, но по ошибке взлетел на взлетно-посадочную полосу 26. Персонал башни заметил ошибку и отменил разрешение на взлет, как только экипаж осознал свою ошибку. Впоследствии самолет благополучно покинул взлетно-посадочную полосу 22. Аналогичный случай произошел в январе 2007 года, когда Learjet выстроился в линию на взлетно-посадочной полосе 26, но снова ошибка была замечена и исправлена ​​до взлета.

31 октября 2000 года экипаж рейса 006 Singapore Airlines по ошибке использовал закрытую взлетно-посадочную полосу для вылета из международного аэропорта Чан Кайши в Тайбэе, Тайвань . Boeing 747-400 столкнулся со строительным оборудованием во время разбега, что приводит к гибели 83 из 179 пассажиров и членов экипажа на борту.

31 октября 1979 года в 5:42 по центральному поясному времени (UTC-06: 00) рейс 2605 Western Airlines , McDonnell Douglas DC-10, разбился в международном аэропорту Мехико в тумане после приземления на взлетно-посадочную полосу, закрытую на техническое обслуживание. Рейс 2605 остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Мехико.

В популярной культуре

Крушение было показано в третьем эпизоде ​​21-го сезона Mayday , также известного как Air Crash Investigation. Эпизод называется «Трагический взлет».

Смотрите также

Примечания

использованная литература

внешние ссылки

Внешние изображения
значок изображения Фото до крушения N431CA на сайте Airliners.net
значок изображения Фото до аварии N431CA на JetPhotos.com