Клипер -Clipper

Taeping , машинка для стрижки чая, построенная в 1863 году.

Клипер был типом торгового парусного судна середины 19-го века , предназначенного для скорости. Клипперы, как правило, были узкими для своей длины, небольшими по стандартам конца 19 века, могли перевозить ограниченное количество сыпучих грузов и имели большую общую площадь парусов . «Клиппер» не относится к конкретному плану ; Клиперами могут быть шхуны , бриги , бригантины и т. п., а также полнотакежные корабли . Клипперы в основном строились на британских и американских верфях., хотя Франция, Бразилия, Нидерланды и другие страны также производили некоторые из них. Клипперы плавали по всему миру, в основном по торговым путям между Соединенным Королевством и Китаем, в трансатлантической торговле и по маршруту Нью-Йорк-Сан-Франциско вокруг мыса Горн во время Калифорнийской золотой лихорадки . Голландские клиперы строились в начале 1850-х годов для торговли чаем и пассажирских перевозок на Яву .

Бум эры машинок для стрижки начался в 1843 году в ответ на растущий спрос на более быструю доставку чая из Китая. Это продолжалось под стимулирующим влиянием открытия золота в Калифорнии и Австралии в 1848 и 1851 годах и завершилось открытием Суэцкого канала в 1869 году.

Происхождение и использование термина «клипер»

Термин «клипер», скорее всего, происходит от глагола «скрепка», который в прежние времена означал, среди прочего, быстро бежать или летать. Драйден , английский поэт, использовал слово «скрепка» для описания стремительного полета сокола в 17 веке, когда он сказал: «И с ее рвением добыча промахнулась, Прямо летит в узде и подрезает ее по ветру». Корабли, казалось, скользили по океанской воде. Термин «клип» стал синонимом «скорости», а также применялся к быстрым лошадям и парусным кораблям. «Подрезать» и «хорошо подстричься» — оставшиеся выражения.

"Опиумный клипер" Water Witch , британский барк постройки 1831 года.

Первое применение термина «клипер» в морском смысле неясно. Baltimore Clipper использовался с последней четверти 18 века до первой половины 19 века, но большую часть этого времени под другим названием. Сначала эти суда назывались «построенными в Вирджинии» или «моделью лоцманских лодок», а название «построенные в Балтиморе» появилось во время войны 1812 года . Только в последние дни работорговли ( ок. 1835–1850 гг. ) - как раз когда этот тип вымирал - название «Балтимор Клипер» стало обычным явлением. Ретроспективное применение слова «клипер» к этому типу было источником путаницы.

Самая ранняя цитата из Оксфордского словаря английского языка (относящаяся к Baltimore Clipper) относится к 1824 году. Словарь цитирует офицера Королевского флота и писателя Фредерика Марриэта , который использовал этот термин в 1830 году. Использование этого термина в британских газетах можно найти еще в 1832 году и в судоходстве. рекламные объявления 1835 года. В судебном деле США 1834 года есть доказательства, в которых говорится, что клипер быстрее брига.

Определения

Клипер — это парусное судно, предназначенное для скорости, которая имеет приоритет над грузоподъемностью, затратами на строительство или эксплуатацию. Это не ограничивается какой-либо одной буровой установкой, и хотя многие из них были полностью оснащенными кораблями, другие были барками, бригами или шхунами. Этот термин не ограничивался каким-либо одним типом корпуса. Говард Шапель перечисляет три основных типа корпуса клиперов. Первый характеризовался резкой килеватостью и концами, характерными для Baltimore Clipper. Второй — корпус с полным миделем и скромной килеватостью, но острыми концами — это развитие формы корпуса трансатлантических пакетов. Третий был более экспериментальным, в нем килеватость и резкость уравновешивались необходимостью перевозить выгодное количество груза. Помимо быстрого корпуса, клипер имел большую площадь парусности - по меркам любого другого типа парусного корабля клипер был сильно перегружен. Последней определяющей чертой клипера, по мнению морского историка Дэвида МакГрегора, был капитан, который обладал смелостью, навыками и решимостью добиться от него максимально возможной скорости.

При оценке корпуса клипера разные морские историки используют разные критерии для измерения «резкости». «Острота» или «тонкость» объясняется сравнением прямоугольного параллелепипеда с подводной формой корпуса судна. Чем больше материала вам нужно вырезать из прямоугольного параллелепипеда, чтобы получить форму корпуса, тем острее получится корпус. В идеале морской историк должен был бы иметь возможность посмотреть либо на коэффициент чистоты блока, либо на призматический коэффициент различных клиперов, но измеренные чертежи или точные полумодели могут не существовать для расчета любой из этих цифр. Альтернативной мерой остроты корпусов во многом похожей формы является коэффициент тоннажа под палубой, который использовал Дэвид МакГрегор при сравнении машинок для стрижки чая. Это можно рассчитать на основе измерений, проведенных для определения зарегистрированного тоннажа, и, таким образом, его можно применить к большему количеству судов.

Экстремальный клипер имеет корпус отличной чистоты, судя по призматическому коэффициенту, коэффициенту тоннажа под палубой или какой-либо другой технической оценке формы корпуса. Этот термин в прошлом применялся неправильно, безотносительно к форме корпуса. Как коммерческие суда, они полностью зависят от скорости для получения прибыли их владельцами, поскольку их резкость ограничивает их грузоподъемность.

Средний клипер имеет грузовой корпус, который имеет некоторую остроту. В правильных условиях и с умелым капитаном некоторые из них добились заметных быстрых проходов. Они также могли оплачивать свой путь, когда высокие фрахтовые ставки, которые часто платятся быстроходным морякам, были недоступны (на колеблющемся рынке).

Термин «клипер» применялся к судам между этими двумя категориями. Они часто совершали переходы так же быстро, как экстремальные клиперы, но с меньшими трудностями зарабатывали на жизнь, когда фрахтовые ставки были ниже.

История

Властелин морей установил рекорд скорости парусного корабля в мире в 1854 году.
Hornet - американский клипер 1850-х годов.

Первыми кораблями, к которым, по-видимому, применялся термин «клипер», были клиперы Baltimore, разработанные в Чесапикском заливе до американской революции и достигшие своего апогея между 1795 и 1815 годами. Они были небольшими, редко превышая 200 тонн ОМ . Их корпуса имели острые концы и демонстрировали большую килеватость. Они были оборудованы как шхуны, бриги или бригантины. Во время войны 1812 года некоторые из них были легко вооружены и плавали под каперскими грамотами и репрессалиями , когда этот тип, примером которого является Chasseur , спущенный на воду в Феллс-Пойнт, Балтимор, в 1814 году, стал известен своей невероятной скоростью; глубокая осадка позволила Baltimore clipper плыть близко к ветру . «Клипперс», прорвавшие британскую блокаду Балтимора, стали известны своей скоростью, а не грузовым пространством.

Этот тип существовал еще в 1780 году. Рисунок 1789 года HMS  Berbice  (1780) , купленный Королевским флотом в 1780 году в Вест-Индии, представляет собой самый ранний проект того, что стало известно как Baltimore Clipper .

Скорость также требовалась для торговли опиумом из Индии в Китай. Используемые быстроходные суда назывались Opium Clippers. Некоторые из них были построены специально для этой цели — в основном в Индии и Великобритании. Для этой торговли было куплено несколько фруктовых шхун, а также несколько клиперов Baltimore.

Суда типа Baltimore clipper продолжали строиться для работорговли, они были полезны для уклонения от соблюдения британского и американского законодательства , запрещающего трансатлантическую работорговлю. Некоторые из этих балтиморских ножниц были захвачены, когда они работали работорговцами, осуждены соответствующим судом и проданы владельцам, которые затем использовали их в качестве машинок для стрижки опиума, переходя от одной незаконной международной торговли к другой.

Ann McKim , построенный в Балтиморе в 1833 году на верфи Kennard & Williamson, некоторые считают оригинальным клипером. (Морские историки Ховард И. Шапель и Дэвид МакГрегор порицают концепцию «первого» клипера, предпочитая более эволюционное, многоступенчатое развитие этого типа.) Он весил 494 тонны OM и был построен на увеличенных линиях Baltimore. клипер с остро заточенным форштевнем , контр-кормой и квадратным вооружением. Хотя Энн МакКим была первым из когда-либо построенных больших клиперов, нельзя сказать, что она положила начало эре клиперов или даже что она оказала непосредственное влияние на судостроителей, поскольку ни один другой корабль не был построен так, как она; но она, возможно, предложила конструкцию клипера на судах или корабельных установках. Однако она повлияла на постройку в 1845 году Rainbow , первого экстремального клипера .

В Абердине , Шотландия, судостроители « Александр Холл и сыновья » в конце 1830-х годов разработали носовой клипер «Абердин»: первым был Scottish Maid , спущенный на воду в 1839 году . Scottish Maid водоизмещением 150 тонн OM был первым британским клипером. « Scottish Maid » был предназначен для торговли между Абердином и Лондоном, где скорость имела решающее значение для конкуренции с пароходами. Братья Холл испытали различные корпуса в резервуаре для воды и нашли конструкцию клипера наиболее эффективной. На конструкцию повлияли правила тоннажа. грузоподъемность корабля и использовался для расчета налогов и портовых сборов. Новые правила 1836 г. измеряли глубину и ширину, а длина измерялась на половине глубины миделя. Дополнительная длина сверх этого уровня не облагалась налогом и стала характерной чертой клиперов. Scottish Maid оказалась быстрой и быстрой . надежным, а дизайн широко копировался». Самые ранние британские клиперы были построены для торговли на Британских островах ( Scottish Maid был построен для торговли из Абердина в Лондон). Затем последовала обширная клиперная торговля чаем, опиумом, специями и другими товарами с Дальнего Востока в Европу, и корабли стали известны как «чайные клиперы».

С 1839 г. начали строиться более крупные американские клиперы, начиная с Akbar водоизмещением 650 тонн в 1839 г. и включая построенный в 1844 г. Houqua водоизмещением 581 тонна. Эти более крупные суда были построены преимущественно для торговли чаем в Китае и известны как «чайные ножницы». Меньшие клиперные суда также продолжали строиться преимущественно для торговли опиумом в Китае и известны как «клиперы для опиума», такие как Ariel 1842 года постройки , 100 тонн OM .

Затем в 1845 году в Нью-Йорке был спущен на воду первый экстремальный клипер Rainbow , 757 тонн ОМ . Эти американские клиперы были более крупными судами, предназначенными для того, чтобы пожертвовать грузоподъемностью ради скорости. У них был удлиненный над водой нос, удлинение и заострение носовой части корпуса и наибольшая ширина дальше на корму. Экстремальные клиперы были построены в период с 1845 по 1855 год.

В 1851 году судостроители в Медфорде, штат Массачусетс, построили « Антилопе », которую часто называют « Антилопой Бостона» , чтобы отличить ее от других кораблей с таким же названием. Это судно иногда называют одним из первых средних клиперов. Журналист, занимающийся проектированием кораблей, отметил, что «конструкция ее модели должна была сочетать большую вместимость с хорошими мореходными качествами». У Antelope был относительно плоский пол, а высота подъема в половину пола составляла всего 8 дюймов.

Средний клипер, хотя и очень быстрый, мог перевозить больше груза. После 1854 года крайние клиперы были заменены на американских судостроительных верфях средними клиперами.

Flying Cloud был клипером, совершившим самый быстрый переход между Нью-Йорком и Сан-Франциско, 89 дней 8 часов . (Другим претендентом на это звание «голубой ленточки» был средний клипер Эндрю Джексон — существует неразрешимый спор о времени этих рейсов «от пилота к пилоту»). Flying Cloud был самым известным из клиперов, построенных Дональдом Маккеем . Она была известна своей чрезвычайно близкой гонкой с Hornet в 1853 году; за то, что у нее была женщина-штурман, Элеонора Кризи , жена Джосайи Перкинса Кризи, которая была шкипером « Летучего облака » в двух рекордных рейсах из Нью-Йорка в Сан-Франциско; и для плавания в Австралии и торговли древесиной.

Клиперы в основном перестали строиться на американских верфях в 1859 году, когда, в отличие от предыдущих лет бума, было построено всего четыре клипера; некоторые из них были построены в 1860-х годах. Последним американским клипером был « Пилигрим », спущенный на воду в 1873 году с верфей Медфорда, штат Массачусетс , построенный Джошуа Т. Фостером. Среди судовладельцев того времени слово «построено в Медфорде» стало означать лучшее.

Композитная конструкция

Британские клиперы продолжали строиться после 1859 года. С 1859 года для британских клиперов была разработана новая конструкция, которая не имела ничего общего с американскими клиперами; эти корабли продолжали называть экстремальными клиперами. Новый дизайн имел гладкий изящный вид, меньшую седловатость, меньший надводный борт, более низкий фальшборт и меньшую ширину. Они были построены для торговли чаем в Китае, начиная с Falcon в 1859 году и продолжаясь до 1870 года. Более ранние корабли были сделаны из дерева, хотя некоторые из них были сделаны из железа, точно так же, как некоторые британские машинки для стрижки были сделаны из железа до 1859 года. В 1863 году были выпущены первые машинки для стрижки чая композитной конструкции, сочетающие в себе лучшее из обоих миров. Композитные клиперы имели прочность железных лонжеронов с деревянными корпусами, и можно было добавить медную обшивку , чтобы предотвратить загрязнение, которое происходило на железных корпусах.

После 1869 года, с открытием Суэцкого канала , который дал большие преимущества паровым судам (см. Упадок ниже), торговля чаем для машинок для стрижки рухнула. С конца 1860-х до начала 1870-х годов торговля клиперами все больше сосредотачивалась на маршруте из Великобритании в Австралию и Новую Зеландию, перевозя товары и иммигрантов, услуги, которые начались ранее, во время австралийской золотой лихорадки 1850-х годов. Использовались клиперы британской постройки и многие британские корабли американской постройки. Даже в 1880-х годах парусные суда по-прежнему были основными перевозчиками грузов между Великобританией, Австралией и Новой Зеландией . Эта торговля в конечном итоге стала убыточной, а стареющий парк клиперов стал непригодным для плавания.

Китайские клиперы и апогей парусного спорта

Катти Сарк , известный британский клипер.
Корабль-клипер « Южный крест » покидает Бостонскую гавань, 1851 г., с картины Фитца Хью Лейна .

Среди наиболее известных машинок для стрижки были китайские машинки для стрижки чая, также называемые машинками для стрижки чая или машинками для стрижки опиума , предназначенные для движения по торговым путям между Европой и Ост-Индией . Последним из них, находящимся в удовлетворительном состоянии, является « Катти Сарк », хранящийся в сухом доке в Гринвиче , Великобритания. Поврежденный пожаром 21 мая 2007 года во время консервации, корабль был постоянно поднят на три метра над полом сухого дока в 2010 году в рамках плана долгосрочной консервации.

До начала 18 века Ост-Индская компания платила за свой чай в основном серебром. Когда китайский император решил наложить эмбарго на европейские промышленные товары и потребовать оплаты всех китайских товаров серебром, цена выросла, что ограничило торговлю. Ост - Индская компания начала производить кое-что, столь же желанное для китайцев, как чай для британцев: опиум. Это оказало значительное влияние как на Индию, так и на Китай. Опиум также импортировался в Великобританию и не был запрещен, поскольку считался полезным с медицинской точки зрения. Laudanum , сделанный из опиума, использовался как болеутоляющее, вызывающее сон и подавляющее беспокойство. Известные литературные опиумные наркоманы Томас Де Куинси , Сэмюэл Тейлор Кольридж и Уилки Коллинз также принимали его из-за его приятных эффектов. Район Лаймхаус в Лондоне был известен своими опиумными притонами, многие из которых обслуживали как китайских моряков, так и английских наркоманов.

Машинки для стрижки были построены для сезонной торговли, например, чаем, где ранний груз был более ценным, или для пассажирских перевозок. Уцелело одно пассажирское судно « Город Аделаида », спроектированное Уильямом Пайлом из Сандерленда . Быстроходные корабли идеально подходили для перевозки небольших объемов высокодоходных товаров, таких как чай, опиум , специи, люди и почта. Возвращение может быть впечатляющим. « Челленджер» вернулся из Шанхая с «самым ценным грузом чая и шелка, когда-либо погруженным в одно дно». Соревнование среди клиперов было публичным и жестким, а их результаты записывались в газетах.

Барк Clipper Spirit of the Age 1854 от TG Dutton

Последние китайские клиперы развивали максимальную скорость более 16 узлов (30 км/ч). Однако их средние скорости за весь рейс были существенно меньше. Совместный победитель Великой чайной гонки 1866 года преодолел около 15 800 морских миль за 99-дневное путешествие. Это дает среднюю скорость чуть более 6,6 узлов (12,2 км/ч). Ключом к быстрому переходу чайного клипера было пересечение Китайского моря против муссонных ветров, которые преобладали, когда был готов первый в сезоне урожай чая. Эти сложные условия плавания (слабый и / или встречный ветер) продиктовали конструкцию машинки для стрижки чая. Американские клиперы были разработаны для сильных ветров, встречающихся на их маршруте вокруг мыса Горн.

В « Властелине морей » Дональда Маккея сообщается о самой высокой скорости, когда-либо достигнутой парусным судном — 22 узла (41 км/ч), достигнутой во время движения на восток к Австралии в 1854 году. (Первый клипер Джона Гриффитса, « Радуга », имел скорость 14 узлов.) Есть одиннадцать других случаев, когда судно шло со скоростью 18 узлов (33 км / ч) или более. Десять из них были записаны американскими клиперами. Помимо захватывающего дневного пробега « Чемпиона морей » на 465 морских миль (861 км) , известно еще тринадцать случаев, когда судно проходило более 400 морских миль (740 км) за 24 часа. И, за немногими исключениями, все рекорды плавания из порта в порт принадлежат американским клиперам. 24-часовой рекорд Champion of the Seas , установленный в 1854 году, не был побит до 1984 года (многокорпусник) или 2001 года (другой однокорпусник).

Отклонить

График количества клиперов, ежегодно выпускаемых в США в 1850-х годах. Это тесно связано с экономической ситуацией.

Американские клиперы, курсировавшие с Восточного побережья на калифорнийские золотые прииски, работали на быстро развивающемся рынке. В первые годы 1850-х годов фрахтовые ставки были повсюду высокими. Это начало исчезать в конце 1853 года. Порты Калифорнии и Австралии сообщили, что они перегружены товарами, отгруженными ранее в этом году. Это привело к ускоренному падению фрахтовых ставок, которое, однако, было остановлено с началом Крымской войны в марте 1854 года, поскольку многие корабли теперь были зафрахтованы правительствами Франции и Великобритании. Окончание Крымской войны в апреле 1856 г. высвободило все эти мощности обратно на мировые рынки судоходства, что привело к резкому спаду. В следующем году произошла паника 1857 года, затронувшая обе стороны Атлантики. Соединенные Штаты только начали оправляться от этого в 1861 году, когда началась Гражданская война в США , которая привела к значительным нарушениям торговли как в штатах Союза, так и в штатах Конфедерации.

По мере ухудшения экономической ситуации в 1853 г. американские судовладельцы либо не заказывали новые суда, либо заказывали обычный клипер или средний клипер вместо экстремального клипера. Ни один экстремальный клипер не был спущен на воду на американских верфях после конца 1854 года и лишь несколько средних клиперов после 1860 года.

Напротив, британская торговля хорошо восстановилась в конце 1850-х годов. Машинки для стрижки чая продолжали выпускать в кризисные годы, по-видимому, мало затронутые экономическим спадом. Пароходы в начале 1860-х годов не представляли серьезной проблемы для дальнего пути в Китай. Ни у одного настоящего парохода (в отличие от вспомогательного парохода) не было топлива, достаточного для перевозки достаточного количества груза, чтобы совершить выгодное путешествие. Вспомогательные пароходы изо всех сил пытались получить прибыль.

SS Agamemnon , первый пароход с топливной экономичностью, способный бросить вызов парусным судам на дальнем маршруте из Великобритании (или восточного побережья США) в чайные порты Китая.

Ситуация изменилась в 1866 году, когда корабль « Агамемнон », спроектированный и принадлежащий Альфреду Холту , совершил свой первый рейс в Китай. Холт убедил Торговую палату разрешить более высокое давление пара на британских торговых судах. Работая при 60  фунтах на квадратный дюйм вместо ранее разрешенных 25 фунтов на квадратный дюйм и используя эффективный составной двигатель , Агамемнон имел топливную экономичность, чтобы двигаться со скоростью 10 узлов в Китай и обратно, с упорами для угля на Маврикии на внешнем и обратном ногах - что очень важно, перевозя достаточно груза. чтобы получить прибыль.

В 1869 году открылся Суэцкий канал , что дало пароходам путь примерно на 3000 морских миль (5600 км; 3500 миль) короче, чем у парусных судов вокруг мыса Доброй Надежды. Несмотря на первоначальный консерватизм торговцев чаем, к 1871 году машинки для стрижки чая столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны пароходов в чайных портах Китая. Типичное время перехода парохода обратно в Лондон составляло 58 дней, в то время как самые быстрые клиперы иногда могли совершить путешествие менее чем за 100 дней; средняя продолжительность чайного сезона 1867–1868 гг. составляла 123 дня. Ставка фрахта для парохода в 1871 году была примерно вдвое больше, чем для парусного судна. Некоторых владельцев машинок для стрижки это сильно застало врасплох: в 1869 году было выпущено несколько экстремальных машинок для стрижки, включая Cutty Sark , Norman Court и Caliph .

Выжившие корабли

Город Аделаида (1864 г.)

Известно, что из многих клиперов, построенных в середине 19 века, уцелели только два. Единственным неповрежденным уцелевшим является « Катти Сарк », который был сохранен как корабль-музей в 1954 году в Гринвиче для всеобщего обозрения. Другой известный выживший - город Аделаида ; в отличие от Катти Сарк , с годами она превратилась в громадину . В конце концов, в 1991 году она затонула у причала, но в следующем году была поднята и долгие годы оставалась на суше. Аделаида (также известная как SV Carrick ) — старшая из двух выживших, и ее перевезли в Австралию для консервации.

Карты парусных кораблей Clipper

Карта плавания корабля Clipper для свободной торговли , напечатанная Nesbitt & Co., Нью-Йорк, начало 1860-х гг.

Отправление клиперов, в основном из Нью-Йорка и Бостона в Сан-Франциско, рекламировалось парусными карточками клиперов. Эти открытки, немного большего размера, чем сегодняшние открытки, были изготовлены методом высокой печати и гравюры на дереве на мелованном картоне. Большинство открыток для стрижки были напечатаны в 1850-х и 1860-х годах и представляли собой первое ярко выраженное использование цвета в американском рекламном искусстве.

Относительно немногие (возможно, 3500) карт сохранились до наших дней. Из-за своей редкости и важности как артефактов морской, западной и полиграфической истории, клипперные карты высоко ценятся как частными коллекционерами, так и учреждениями.

Смотрите также

Люди, связанные с клиперами

Заметки

Сноски

использованная литература

  • Карл К. Катлер, Морские борзые (1930, 3-е изд. Naval Institute Press , 1984)
  • Александр Лэнг, Люди с клипера (1944)
  • Дэвид Р. МакГрегор, Быстроходные парусные корабли: их конструкция и конструкция, 1775–1875 гг., Издательство военно- морского института, ISBN 1988 г.  0-87021-895-6
  • Оксфордский словарь английского языка (1987) ISBN  0-19-861212-5 .
  • Брюс Д. Робертс, Карты парусного спорта на клипере, 2007 г., Lulu.com. ISBN  978-0-9794697-0-1 .
  • Брюс Д. Робертс, Карточки Clipper Ship: высшая точка в ранних торговых карточках, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 1 (весна 1994 г.): 20–22.
  • Брюс Д. Робертс, Карты кораблей Clipper: графические темы и изображения, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 2 (лето 1994 г.): 22–24.
  • Брюс Д. Робертс, Музейные коллекции карточек кораблей Clipper, The Advertising Trade Card Quarterly 2, no. 1 (весна 1995 г.): 22–24.
  • Брюс Д. Робертс, Продажа парусов с помощью карточек кораблей Clipper, Ephemera News 19, вып. 2 (зима 2001 г.): 1, 11–14.
  • Крис и Лесли Холден (2009). Жизнь и смерть в Королевской хартии . Публикации Калго. ISBN 978-0-9545066-2-9.

дальнейшее чтение

Обзор и введение

американские клиперы

  • Катлер, Карл С. (1984). Морские борзые: история американского клипера (3-е изд.). Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 978-0-87021-232-1.- Окончательная история повествования, полезная для проверки расхождений между источниками
  • Кротерс, Уильям Л. (1997). Клипер американской постройки, 1850–1856 гг.: характеристики, конструкция и детали . Камден, Мэн: Международная морская пехота. ISBN 0-07-014501-6.- Исчерпывающий справочник по проектированию и строительству клиперов американской постройки с многочисленными чертежами, схемами и диаграммами. Приводятся примеры того, как каждая конструктивная особенность различается на разных кораблях.
  • Хоу, Октавиус Т.; Мэтьюз, Фредерик С. (1986) [Впервые опубликовано в 1926–1927]. Американские клиперы 1833–1858 гг. Том 1 и 2 . Салем, Массачусетс; Нью-Йорк: Общество морских исследований; Дуврские публикации. ISBN 978-0-486-25115-8.Статьи об отдельных кораблях, более широкий охват, чем Crothers

Суда Clipper по типу

  • Лаббок, Бэзил (1984). Китайские клиперы. Век моряков . Лондон: Век. ISBN 978-0-7126-0341-6.
  • Лаббок, Бэзил (1968) [1921]. Колониальные машинки для стрижки (2-е изд.). Глазго: Джеймс Браун и сын. стр.  86–87 . OCLC  7831041 .- британские и австралийские машинки для стрижки
  • Лаббок, Бэзил (1932). Машинки для стрижки нитратов (1-е изд.). Глазго: Браун, сын и Фергюсон. стр. 86–87. ISBN 978-0-85174-116-1.
  • Лаббок, Бэзил (1967) [1933]. Опиум Клипперс . Бостон, Массачусетс: Charles E. Lauriat Co. ISBN 978-0-85174-241-0.- Одна из немногих исчерпывающих книг по этим кораблям.

внешние ссылки