Милуоки-роуд - Milwaukee Road

Чтобы узнать о некоторых основных дорогах, расположенных в Милуоки, см. Milwaukee # Transportation . О железной дороге, которая действовала между 1857 и 1879 годами, см. Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога .
"Милуоки-роуд" перенаправляется сюда. О книге Августа Дерлета 1948 года см . Милуоки-роуд: ее первые сто лет .
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога
Milwaukee Road logo.svg
Карта MILW обновлена.png
Карта системы дорог Милуоки
Hiawatha Milwaukee Road Postkarte 1935.jpg
Открытка Города-близнецы Гайавата 1935 года
Обзор
Штаб-квартира Чикаго, Иллинойс
Отчетный знак MILW
Locale Средний Запад и Запад США
Сроки работы 1847–1986
Преемник Су Лайн Железная дорога
Большая часть железнодорожных путей в Южной Дакоте и Монтане в настоящее время находится в ведении BNSF Railway.
Некоторыми путями в Вашингтоне теперь управляет Union Pacific Railroad.
Некоторыми путями на Среднем Западе в настоящее время управляет Канадская Тихоокеанская железная дорога (материнская компания Soo Line Railroad).
Некоторыми путями в Висконсине сейчас управляет Висконсин и Южная железная дорога.
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина 11 248 миль (18 102 км) (1929)
3 023 миль (4865 км) (1984)

Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad ( CMStP & P ), часто упоминается как «Милуоки Road» ( отчетный знак MILW ), была железная дорога класса I , который не работал в Среднем Западе и северо - западе Соединенных Штатов с 1847 до 1986 года .

Компания испытывала финансовые трудности в 1970-х и 1980-х годах, включая банкротство в 1977 году (хотя она дважды подавала в суд заявление о банкротстве в 1925 и 1935 годах, соответственно). В 1980 году он отказался от своей Pacific Extension, в которую входили трассы в штатах Монтана , Айдахо и Вашингтон . Оставшаяся система была объединена в Soo Line Railroad ( отчетность марки ЕГО ), дочерний из Канадской Тихоокеанской железной дороги ( отчетности марки CP ), на 1 января 1986 г. Значительной части его исторических остатков в железнодорожной сети используется другими железными дорогами. Бренд компании отмечен такими зданиями, как историческое депо Милуоки-роуд в Миннеаполисе, и сохранившимися локомотивами, такими как Милуоки-роуд 261, по которым ходят экскурсионные поезда.

История

Чикаго, Милуоки, железная дорога Сент-Пол и Миннеаполис

Железная дорога, которая стала Милуоки-роуд, началась как железная дорога Милуоки и Вокеша в Висконсине , цель которой состояла в том, чтобы связать развивающийся портовый город Милуоки на озере Мичиган с рекой Миссисипи . Компания была зарегистрирована в 1847 году, но сменила название на Милуоки и Миссисипи железная дорога в 1850 году до начала строительства. Его первая линия протяженностью 5 миль (8,0 км) открылась между Милуоки и Вауватосой 20 ноября 1850 года. В феврале 1851 года последовали расширения до Ваукеши , до Мэдисона и, наконец, до реки Миссисипи в Прери-дю-Шьен в 1857 году.

Акция железнодорожной компании Милуоки и Сент-Пол, выпущена 12 декабря 1870 г., подписана Расселом Сейджем.

В результате финансовой паники 1857 года компания M&M перешла в управление в 1859 году и была куплена железной дорогой Милуоки и Прери-дю-Чиен в 1861 году. В 1867 году Александр Митчелл объединил M&M с компаниями Милуоки и Сент-Пол (бывшая La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) под названием Милуоки и Сент-Пол . Решающее значение для развития и финансирования железной дороги имело приобретение значительных субсидий на землю. Среди видных частных инвесторов в ряду были Александр Митчелл, Рассел Сейдж , Джереми Милбанк и Уильям Рокфеллер .

Карта железных дорог Милуоки и Миссисипи. В 1851 году к западу от Милуоки и Вокеша было проложено 20 миль пути. К 1854 году линия достигла Мэдисона. 23 мая 1854 года около 2000 человек из Мэдисона и окрестностей собрались, чтобы посмотреть на прибытие первого пассажирского поезда.

В 1874 году название было изменено на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол после строительства пристройки к Чикаго в 1872 году. В 1879 году компания поглотила Chicago and Pacific Railroad Company, железную дорогу, которая построила линию Блумингдейл (ныне 606) и другие. стал район Милуоки / Западная линия как часть 36-мильного подразделения Элджин от Халстед-стрит в Чикаго до пригорода Элджин, штат Иллинойс . В 1890 году компания приобрела Милуоки и Северную железную дорогу; к настоящему времени линии железной дороги проходили через Висконсин, Миннесоту , Айову , Южную Дакоту и Верхний полуостров Мичигана .

Штаб-квартира компании была перенесена из Милуоки в здание Rand McNally Building в Чикаго, первый в Америке небоскреб со стальным каркасом, в 1889 и 1890 годах, а магазины автомобилей и локомотивов остались в Милуоки. Основные офисы компании были позже расположены в здании железнодорожной биржи Чикаго (построенном в 1904 году) до 1924 года, после чего они переехали на вокзал Чикаго Юнион .

Тихоокеанский регион

В 1890-х годах директора компании почувствовали, что им необходимо продлить железную дорогу до Тихого океана, чтобы оставаться конкурентоспособными с другими железными дорогами. Опрос 1901 года оценил затраты на строительство на северо-западе Тихого океана в 45 миллионов долларов (сегодня это 1,4 миллиарда долларов). В 1905 году совет директоров утвердил Pacific Extension, который сейчас оценивается в 60 миллионов долларов, что на сегодняшний день составляет 1,73 миллиарда долларов. Контракт на западную часть маршрута был присужден Горацию Чапину Генри из Сиэтла . Дочерняя компания Chicago, Milwaukee and Puget Sound Railway Company была зафрахтована в 1905 году для строительства от реки Миссури до Сиэтла и Такомы.

Карта маршрута 1899 года от Чикаго до озера Верхнее

Строительство началось в 1906 году и было завершено через три года. Выбранный маршрут был на 18 миль (29 км) короче, чем у следующего самого короткого участника, а также имел лучшие оценки, чем некоторые, но это был дорогой маршрут, поскольку Милуоки-роуд получила мало земельных грантов и была вынуждена покупать большую часть земли или приобретать меньшие железные дороги. Две основные горные цепи, которые необходимо было пересечь, Скалистые горы и Каскады , потребовали серьезных строительных работ и дополнительной локомотивной мощности. Завершение 2300 миль (3700 км) железных дорог через некоторые из самых разнообразных топографий страны всего за три года было большим подвигом. На оригинальных картах компании обозначены пять горных переходов: Пояса, Скалистые горы, Биттеррутс , Седла и Каскады. Это небольшое неправильное название, так как горы Белт и Биттеррутс являются частью Скалистых гор. Маршрут проходил не через Малые пояса или Большие пояса , а через хребет Ленеп-Ловет между Замковыми горами и Безумными горами . В 1910 году в Айдахо вспыхнул огромный лесной пожар, и многие железнодорожные мосты были сожжены, в том числе мост длиной 725 миль.

Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он обходил некоторые населенные пункты и проходил через районы с ограниченным потенциалом местного движения. Большая часть линии проходила параллельно Северо-Тихоокеанской железной дороге . Журнал « Поезда » назвал строительство пристройки, в первую очередь маршрута дальнего следования, «вопиющим» и «катастрофическим». Джордж Х. Друри назвал Pacific Extension одним из нескольких «неправильных решений», принятых руководством Milwaukee Road, которые привели к окончательному провалу компании.

Начиная с 1909 года, несколько небольших железных дорог были приобретены и расширены, чтобы сформировать ветки вдоль Тихоокеанского расширения.

  • Железная дорога Монтаны сформировала магистральный маршрут через Каньон Шестнадцати миль, а также линию Северной Монтаны, которая простиралась на север от Харлоутона до Льюистауна . Это ответвление привело к поселению в бассейне реки Джудит и к 1970-м годам на его долю приходилось 30% общего трафика Милуоки-роуд.
  • Электрическая железная дорога Галлатин-Вэлли, первоначально построенная как междугородная линия, была продлена от Бозмана до магистрали в Три-Форкс . В 1927 году железная дорога построила гостиницу Gallatin Gateway Inn , где пассажиры, направляющиеся в Йеллоустонский национальный парк, переселились на автобусы до конца своего пути.
  • Железная дорога Уайт-Сульфур-Спрингс и Йеллоустонский парк, первоначально построенная Лью Пенвеллом и Джоном Ринглингом, в основном перевозила пиломатериалы и сельскохозяйственную продукцию.
1920 Милуоки-роуд: расписание и карта.

Условия эксплуатации в горных районах Тихого океана оказались сложными. Зимние температуры от -40 ° F (-40 ° С) в Монтане сделал это сложным для паровых локомотивов , чтобы генерировать достаточное количество пара. Трасса пролегала через гористую местность, что приводило к «длинным крутым склонам и крутым поворотам». Электрификация дала ответ, особенно с обильными гидроэлектростанциями в горах и готовым источником меди в Анаконде, штат Монтана . Между 1914 и 1916 годами на Милуоки-роуд была установлена воздушная система постоянного тока на 3000 вольт между Харлотоном, штат Монтана , и Эйвери, штат Айдахо , на расстоянии 438 миль (705 км). Довольный результатом, Милуоки электрифицировал свой маршрут в Вашингтоне между Отелло и Такомой , еще на 207 миль (333 км) между 1917 и 1920 годами. Этот участок пересекал Каскады через 2¼-мильный (3,6 км) туннель Сноквалми , к югу от Перевал Сноквалми и более 400 футов (120 м) ниже по высоте. Восточный портал однопутного туннеля в Хяке включал прилегающую лыжную зону, принадлежащую компании (1937–1950 гг.).

В совокупности 645 миль (1038 км) электрификации магистральных линий представляли собой крупнейший подобный проект в мире на тот момент, и они не были превышены в США до усилий Пенсильванской железной дороги в 1930-х годах. Два отдельных электрифицированных района никогда не были объединены, так как участок Айдахо протяженностью 216 миль (348 км) (от Эйвери до Отелло) был сравнительно ровным вниз по реке Сент-Джо до Сент-Мари и через восточный Вашингтон , и не представлял особых проблем для паровых операций. . Электрификация обошлась в 27 миллионов долларов, но привела к экономии более 1 миллиона долларов в год за счет повышения операционной эффективности.

Банкротства

Электровоз Boxcab тянет пассажирский поезд в каньоне
EF-1 boxcab перегон в Olympian через Монтану Каньон в 1925 году.

Железная дорога Чикаго, Милуоки и Пьюджет-Саунд была поглощена материнской компанией 1 января 1913 года. Расширение Тихого океана, включая последующую электрификацию, обошлось Милуоки-роуд в 257 миллионов долларов, что в четыре раза превышает первоначальную оценку в 60 миллионов долларов. Чтобы покрыть эту стоимость, Милуоки-роуд продавала облигации, срок погашения которых начался в 1920-х годах. Транспортные потоки никогда не соответствовали прогнозам, и к началу 1920-х годов Милуоки-роуд находилась в тяжелом финансовом состоянии. Это состояние усугубилось покупкой железной дорогой нескольких железных дорог с крупной задолженностью в Индиане . Компания объявила о банкротстве в 1925 году и была реорганизована в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик Рейлроуд в 1928 году. В 1929 году ее общий пробег составлял 11 248 миль (18 102 км). В 1927 году железная дорога запустила свое второе издание Olympian в качестве первого роскошного пассажирского поезда с ограниченным доступом и открыла свой первый принадлежащий железной дороге туристический отель Gallatin Gateway Inn в Монтане, к юго-западу от Бозмана , через отрог от Три-Форкса .

До Великой депрессии у компании едва ли были шансы на успех . Несмотря на такие инновации, как знаменитые высокоскоростные поезда Hiawatha, скорость которых превышала 100 миль в час (160 км / ч), железная дорога снова объявила о банкротстве в 1935 году. Милуоки-роуд действовала под опекой до 1 декабря 1945 года.

Во время Второй мировой войны CMSt.P&P спонсировала одно из армейских подразделений MRS - 757-й батальон железнодорожных цехов.

Послевоенный

Два зала ожидания Skytop в их четвертой схеме окраски Milwaukee Road, соответствующей цветам Union Pacific . Эти автомобили были частью парка оборудования Twin Cities Hiawatha .

Милуоки-роуд пользовалась временным успехом после Второй мировой войны . Из-за банкротства и снятия запрета на новые пассажирские перевозки во время войны компания модернизировала свои поезда. Olympian Hiawatha начал бегать между Чикаго и Пьюджет над Тихим расширения в 1947 году, и Города - побратимы Hiawatha получил новое оборудование в 1948 г. Dieselisation ускоряются и была завершена к 1956 г. В 1955 г. Милуоки - роуд взял из Чикаго и Севера Western 'S перевалка Union Pacific ' s Overland Маршрут streamliners между Чикаго и Омаху .

В конце 1950-х и 1960-х годах вся железнодорожная отрасль оказалась в упадке, но особенно сильно пострадала Милуоки-роуд. Средний Запад был застроен множеством конкурирующих железных дорог, в то время как конкуренция на трансконтинентальных маршрутах в Тихий океан была жесткой. Главный трансконтинентальный лайнер, Olympian Hiawatha , несмотря на инновационные панорамные обзорные машины, был законсервирован в 1961 году, став первой видимой жертвой. Отставка президента Джона П. Кили в 1957 году и его замена довольно неопытным Уильямом Джоном Куинном стали поворотным моментом. С этого момента руководство дороги было зациклено на слиянии с другой железной дорогой как на решении проблем Милуоки.

Слияние железных дорог должно было быть одобрено Комиссией по торговле между штатами , и в 1969 году ICC эффективно заблокировала слияние с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой (C&NW), на которое Милуоки-роуд рассчитывала и планировала с 1964 года. условия, на которые C&NW не желала соглашаться. Примерно в то же время было одобрено слияние "Hill Lines", и образовалась объединенная Burlington Northern .

Начало 1970-х

Электровоз с пантографами вниз
Маленький Джо в Deer Lodge, Монтана в октябре 1974 года после окончания электрифицированных операции.

Образование Burlington Northern в 1970 году в результате слияния компаний Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route и Spokane, Portland и Seattle Railway 3 марта создало более сильного конкурента на большинстве маршрутов Milwaukee Road. Чтобы повысить конкуренцию, ICC дала Милуоки-роуд право соединяться с новыми железными дорогами на Западе через Северные пути Берлингтона. Трафик на его Pacific Extension существенно увеличился и составил более четырех поездов в день в каждую сторону, поскольку он начал менять вагоны с Южным Тихим океаном в Портленде, штат Орегон, и канадскими железными дорогами в Сумасе, штат Вашингтон . Позиция железной дороги в трансконтинентальных перевозках, покидающих порт Сиэтла, увеличилась так, что Милуоки-роуд имела ошеломляющее преимущество перед BN, перевозя почти 80% исходящего трафика вместе с 50% общего объема контейнерных перевозок, покидающих Пьюджет-Саунд (до серьезного обслуживания). снижается примерно после 1974 г.).

В 1970 году президент Чикаго и Северо-Запада предложил продать железную дорогу до Милуоки-роуд. Президент Уильям Джон Куинн отказался, заявив, что теперь он считает, что только слияние с более крупной системой, а не с немного меньшей, может спасти железную дорогу. Почти сразу же железная дорога безуспешно подала в ICC заявку на включение в слияние Union Pacific с Chicago, Rock Island и Pacific Railroad .

К середине 1970-х отсроченное техническое обслуживание физического завода на Милуоки-Роуд, которое увеличивалось в течение 1960-х годов, когда оно пытались улучшить свое финансовое положение в связи с слиянием, начало вызывать проблемы. Финансовые проблемы железной дороги усугублялись их практикой увеличения прибыли в этот период за счет продажи полностью принадлежащих ей вагонов финансовым учреждениям и их сдачи в лизинг. Арендные расходы выросли, и для оплаты лизинговых платежей необходимо было продать больше автомобилей. Парк вагонов железной дороги стареет, потому что больше денег тратится на оплату старых вагонов, а не на покупку новых. Это привело к нехватке автомобилей, которая отвратила бизнес.

Милуоки-роуд в это время решила прекратить электрификацию магистральных дорог. Парк электровозов подходил к концу, и новые тепловозы, такие как EMD SD40-2 и GE Universal Series, были более чем способны справиться с этим маршрутом. Последний электрический груз прибыл в Дир-Лодж, штат Монтана, 15 июня 1974 года.

В 1976 году Milwaukee Road воспользовалась своим правом в рамках слияния Burlington Northern на подачу прошения о включении на основании своего слабого финансового положения. МУС отрицал это 2 марта 1977 года.

Окончательное банкротство

Стареющий логотип Милуоки-роуд на эстакаде , который до сих пор используется недалеко от Розалии, штат Вашингтон , на тропе Джона Уэйна .

В период с 1974 по 1977 год Милуоки-роуд потеряла 100 миллионов долларов, и 19 декабря 1977 года компания объявила о своем третьем банкротстве за 42 года. Судья Томас Р. МакМиллен руководил банкротством до продажи Милуоки-роуд в 1985 году. Основная проблема железной дороги. заключалась в том, что у него было слишком много физического оборудования для дохода, который он приносил. В 1977 году у компании было 10 074 мили (16 213 км) пути, и 36% этого пробега приносили всего 14% годового дохода компании. Подход управляющих банкротством заключался в продаже или отказе от убыточных или незначительно прибыльных линий, в результате чего оставалась железная дорога гораздо меньшего размера, которая могла быть прибыльной. Рассматривалась возможность полной ликвидации, но не проводилось.

В период с 1977 по 1984 год протяженность маршрута сократилась на четверть по сравнению с пиковым значением и на треть по сравнению с общим значением в 1977 году, до 3 023 миль (4865 км). Самая большая заброшенность уничтожила трансконтинентальное сообщение Милуоки-роуд к Западному побережью. В то время как слияние Burlington Northern привело к увеличению трафика на этом маршруте, этого было достаточно только для износа ветхого пути, а не на оплату ремонта. Это заставляло поезда замедляться во многих местах из-за плохого пути. Последняя попытка разработать план восстановления Тихоокеанского участка в соответствии с Законом о реструктуризации дороги Милуоки провалилась. Операции завершились к западу от Майлз-Сити, штат Монтана, 29 февраля 1980 года.

Новая, меньшая по размеру железная дорога начала приносить небольшую прибыль в 1982 году. Все еще находясь в процессе реорганизации, Милуоки-роуд вызвала интерес трех потенциальных покупателей: Grand Trunk Corporation , Чикагской и Северо-Западной железной дороги и Soo Line Railroad . Комиссия по торговле между штатами одобрила предложения как Soo Line, так и C&NW. Судья Макмиллен одобрил предложение Су Лайн 19 февраля 1985 года. Су реорганизовал собственность в The Milwaukee Road, Inc. до слияния Милуоки с самой компанией с 1 января 1986 года.

Преемником того, что осталось от Милуоки-роуд после продажи Soo Line, была холдинговая компания Chicago Milwaukee Corporation (CMC). Основная функция этой корпорации заключалась в продаже подвижного состава на Милуоки-роуд и недвижимости, не проданной Soo Line, в первую очередь бывших городских железнодорожных станций в таких городах, как Милуоки и Миннеаполис. Эти объекты недвижимости были преобразованы в крупные торговые или промышленные объекты. Сама CMC столкнулась с юридическими и финансовыми проблемами, заявив о банкротстве (под своим новым названием CMC Heartland Partners) в результате затрат и обязательств по очистке окружающей среды на бывших участках Milwaukee Road.

Большая часть заброшенной железнодорожной линии превратилась в железнодорожные пути . Тропа от Palouse to Cascades State Park Trail (ранее называвшаяся Pioneer Trail Джона Уэйна ) в Вашингтоне, Milwaukee Road Rail Trail в Айдахо, Route of the Hiawatha в Монтане и Айдахо, Route of the Olympian в Монтане, Midtown Greenway в Миннесоте, Bugline Trail в Wisconsin и Milwaukee Road Transportation Trailway в Индиане, среди прочего, проходят по участкам полосы отвода. Сегодня железнодорожные пути Милуоки-Роуд и Су-Лайн составляют исторически логичный маршрут Канадской Тихоокеанской железной дороги .

Пассажирский поезд

Стилизованные 1939 реклама показывая обтекаемый 4-6-4 класса F7 паровоза .
Автомобиль Skytop Priest Rapids , № 189, в схеме окраски Union Pacific .

Милуоки-роуд на протяжении большей части своей истории активно продвигала на рынок пассажирские перевозки, поддерживая высокое качество обслуживания до конца частных междугородных пассажирских перевозок в 1971 году. Милуоки гордился своими пассажирскими перевозками, предоставляя стране одни из самых инновационных и ярких поезда. Самодельное оборудование железной дороги было одним из лучших пассажирских транспортных средств, когда-либо использовавшихся на американских железных дорогах. Репутация Milwaukee как производителя высококачественных услуг была основной причиной того, что Union Pacific в 1955 году переместила свои услуги на Милуоки-роуд для своих лайнеров City.

Pioneer Limited на Милуоки-роуд был одним из первых поездов с таким названием, а его красочные поезда Hiawatha были одними из лучших в стране. Поезда Hiawatha после Второй мировой войны остаются кульминацией промышленного дизайна пассажирских поездов.

Начиная с ноября 1955 года, Милуоки-роуд приняла на себя совместную эксплуатацию поездов Union Pacific в Лос-Анджелесе , Портленде , Денвере и Челленджер, а также в UP / Southern Pacific City в Сан-Франциско . Приняв на себя управление службами UP, Milwaukee Road постепенно отказалась от своей оранжевой и бордовой окраски в пользу желтого, серого и красного цвета UP Armor, обнаружив, что последнее легче содержать в чистоте.

Оптимизированные пассажирские перевозки на Милуоки-роуд были уникальны тем, что большая часть оборудования была построена железной дорогой в ее магазинах в Милуоки- Меномони-Вэлли , включая четыре поколения оборудования Hiawatha, представленных в 1933–34, 1935, 1937–38 и 1947–48. Самыми поразительными были обзорные машины " Бобровый хвост " 1930-х годов и наблюдательные машины " Skytop Lounge " промышленного дизайнера Брукса Стивенса в 1940-х. Расширенные автомобили «Skytop Lounge» были заказаны Pullman для Olympian Гайавате службы в 1951. Olympian Гайавате набор, а также некоторые полнометражного « Супер Купола » позже были проданы канадской национальной железной дороги.

«Специальное предложение для студентов», возглавляемое EMD E9A на депо Мэдисона в мае 1967 года. Слева - университетский городок .

Региональные пассажирские поезда, которыми Милуоки-Роуд управляла из Чикаго до принятия Amtrak пассажирских операций в 1971 году, включали города-побратимы Хайавата, обслуживающие Миннеаполис, сиу, обслуживающие Мэдисон, Висконсин , Милуоки-экспресс, обслуживающие Милуоки, и университетский городок, обслуживающий Мэдисон. Amtrak по-прежнему управляет Hiawatha Service на бывшем маршруте Чикаго-Милуоки на Милуоки-роуд.

В течение многих лет Милуоки-роуд также управляла обширным железнодорожным сообщением в районе Чикаго. Одна ветвь обслуживала северные пригороды и простиралась до внешних пригородов Милуоки, а другая ветвь обслуживала западные пригороды. Эти услуги перешли к Региональному транспортному управлению в 1982 году после банкротства Милуоки-роуд. Они по-прежнему эксплуатируются компанией Metra , агентством пригородных поездов Чикаго, как округ Милуоки / Северная линия и округ Милуоки / Западная линия . Компания Canadian Pacific управляет грузовыми поездами на обеих этих линиях.

В популярной культуре

  • Фильм 1930 года « Огни опасности» снимался во дворе Милуоки-роуд и в магазине в Майлс-Сити, штат Монтана, и на главной линии.
  • Короткометражный фильм «Три марионетки» 1935 года « Кино маньяки » начинается с того, что марионетки едут как бродяги в товарном вагоне «CM & St.PRR».
  • Wausau, Висконсин депо был использован в качестве логотипа работодателей страхования Уосо (ныне часть Liberty Mutual ). Сам логотип представлял собой комбинацию депо в центре города на фоне линии горизонта сообщества.
  • 26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила 33-центовый билет All Aboard! Памятные марки « Американские поезда XX века» с изображением пяти знаменитых американских пассажирских поездов 1930–1940-х годов. На одной из пяти марок было изображение Гайаваты , известного как «Самый быстрый поезд в Америке», когда он двигался со скоростью более 100 миль в час (160 км / ч).
  • На заключительных страницах «Великого Гэтсби» вымышленный рассказчик Ник Каррауэй вспоминает, как «вернулся на запад из подготовительной школы, а затем из колледжа на Рождество». Он описывает поездку по Чикаго, Милуоки и Сент-Пол из Чикаго в свой неназванный родной город. Родным городом автора романа Ф. Скотта Фицджеральда был Сент-Пол.
  • В первой сцене мини-сериала Harley и Davidsons на Discovery Channel CMP вынуждает купить землю у будущего основателя Harley-Davidson Уолтера Дэвидсона под предлогом Eminent Domain.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки