Город без автомобилей - Carfree city

Площадь в Венеции , пример города без автомобилей

Город без автомобилей является центром население , которое опирается прежде всего на общественном транспорте , пешком или на велосипеде для транспорта в пределах городской территории . Районы, в которых запрещено использование моторизованных транспортных средств, называются зонами, свободными от автомобилей . Городские модели без автомобилей получили распространение из-за текущих проблем с заторами и инфраструктурой, а также из-за предлагаемых преимуществ для окружающей среды и качества жизни. В настоящее время в Азии, Европе и Африке во многих городах по-прежнему остаются зоны, свободные от автомобилей, поскольку они возникли еще до появления автомобилей. Многие развивающиеся города Азии в настоящее время используют предложенную модель для модернизации своей инфраструктуры.

Характеристики

Город может быть полностью или частично свободным от автомобилей. Города, в которых полностью запрещено автомобильное движение, запрещают любое использование личных автомобилей в пределах городской черты , в то время как города, в которых частично запрещено автомобильное движение , имеют зоны, свободные от автомобилей, но разрешают использование некоторых частных автомобилей в других районах. Эти зоны, как правило, сосредоточены вокруг центра города. Городские проекты без автомобилей разработаны с учетом потребностей людей, а не автомобилей, с тщательным зонированием, которое увеличивает мобильность пешеходов и эффективное структурное размещение.

Хотя не существует конкретного плана проектирования города, свободного от автомобилей, многие города по всему миру добились успеха с вариантами следующей модели.

Идиллический город, свободный от автомобилей, состоит из 2 зон: жилого центра и периферии, основанной на предоставлении услуг. Ядро состоит из резиденций и жилых помещений в пределах общественного пространства в центре. Чтобы уменьшить автомобильное движение в этом районе, ходьба является основным видом транспорта, а велосипедные маршруты открываются в качестве дополнения. В результате меньше конфликтов между моторизованным движением и жилыми домами. Пешеходная и велосипедная сеть также постепенно появляется, объединения нескольких частей города.

Периферия, заключающая в себе жилое ядро, состоит из услуг и объектов, таких как супермаркеты и спортивные залы. Расстояние между этими объектами и ядром определяется частотой использования, при этом наиболее часто используемые объекты расположены ближе всего к центру города. Эти объекты будут децентрализованы по всему городу с целью сокращения пешеходных расстояний, улучшения доступа к жилым помещениям и сведения к минимуму необходимости в новой дорожной инфраструктуре. Альтернативой децентрализованной конфигурации является центральная остановка общественного транспорта, окруженная многочисленными магазинами и службами, которые обеспечивают легкий доступ общественности без пеших прогулок.

За пределами города, свободного от автомобильного движения, находятся транспортные зоны и автостоянки, которые будут использоваться городскими резиденциями. Автостоянки за пределами городской площади обеспечивают доступ к периферии города, но закрывают доступ к центральной части. Часто парковки создаются на окраинах города, чтобы люди могли припарковать там свои машины и / или воспользоваться альтернативным видом транспорта в город (« припаркуйся и поезжай »). Эти сети позволяют использовать такие логистические компоненты, как централизованный импорт / экспорт и сбор отходов.

Мотивации

Мотивы для перехода (или создания) города, свободного от автомобилей, включают сокращение загрязнения воздуха и шумового загрязнения , а также возможность перераспределения земли, ранее использовавшейся для инфраструктуры транспортных средств, такой как парковки и широкие дороги. В частности, в развивающихся странах существующая инфраструктура не может поспевать за увеличением количества частных транспортных средств даже после оптимизации и строительства новых дорог.

Что касается воздействия на окружающую среду, сокращение количества автомобилей, сосредоточенных в городских районах, может улучшить качество воздуха и снизить уровень шума. Считается, что автомобильное загрязнение является причиной примерно 184 000 смертей во всем мире, и запрещение проезда автомобилей в густонаселенные районы может снизить воздействие этого загрязнения. Кроме того, будущие планы по внедрению суперблоков в Барселоне могут снизить количество населения, подвергающегося шумовому загрязнению более 65 дБ, с 42,5% до 26,5%.

Что касается возможности перераспределения земли, то около 70% земли в центре в нескольких городах США выделено для использования автомобилями. Удаление парковок и других участков, заполненных машинами, не только снижает уровень загрязнения воздуха и шума, но и дает возможность использовать землю для других целей. Если земля будет перераспределена должным образом, это также может уменьшить эффект городского теплового острова, который возникает, когда бетон и асфальт заменяют зелень в районе, что приводит к повышению температуры из-за альбедо и других эффектов. В развивающихся странах, таких как Вьетнам , усилия по ограничению движения за счет оптимизации дорог, строительства новой инфраструктуры и изменения политики не смогли облегчить моторизованный поток. Есть тяга к внедрению новой модели города без автомобилей, которая позволит улучшить качество жизни при удовлетворении логистических потребностей всех жителей.

Процесс

Текущие усилия по преобразованию перегруженных городов в города, свободные от автомобилей, требуют нескольких логистических и социальных мер, таких как консультационные встречи со всеми заинтересованными сторонами, такими как мэрии, использование компьютерного моделирования и измерения трафика до и после закрытия дорог, а также введение ограничений после того, как план будет принят. . Многие города ЕС , претерпевающие трансформацию , изложили свои руководящие принципы - от консультаций до внедрения до проектирования и после внедрения.

После закрытия улиц и площадей для личного автомобильного движения постепенно появляется пешеходная и велосипедная сеть, которая объединяет несколько частей города. Точно так же, вызванные той же необходимостью избегать конфликтов с автомобильным движением и улучшать движение пешеходов, пешеходные сети возникли ниже уровня улицы ( подземный город ) или выше уровня дороги, чтобы соединить большие районы города, как в системе Minneapolis Skyway . Для новых районов на окраинах городов или новых поселков возникли две новые дополнительные идеи. Концепция Filtered Permeability (2007 г.) и модель планирования городов и подразделений - Fused Grid (2003 г.). Оба сосредоточены на изменении баланса дизайна сети в пользу пешеходной и велосипедной мобильности .

Воздействия

Прямое воздействие городской застройки, свободной от автомобилей, включает улучшение качества воздуха за счет загрязняющих веществ в результате процесса горения, используемого во многих транспортных средствах, уменьшение шумового загрязнения и вибраций грунта от двигателя и использования транспортных средств, а также уменьшение эффекта городского теплового острова . Еще одним воздействием будет сокращение количества столкновений пешеходов и велосипедистов. Косвенно, за счет эффективного, устойчивого использования ресурсов и более быстрой транспортировки товаров и людей, города, свободные от автомобилей, стремятся улучшить качество жизни жителей.

Относящийся к окружающей среде

Воздействие на окружающую среду включает сокращение выбросов парниковых газов, а также повышение уровня шума. После ограничения доступа автомобилей к центру города в Мадриде уровни оксида азота упали на 38%, а углекислого газа - на 14,2% в центре города. Эти выбросы также снизились по всему Мадриду на 9% для оксида азота и 2% для диоксида углерода. Кроме того, уровни окружающего шума, связанные с движением транспортных средств, могут быть снижены за счет создания зон, свободных от автомобилей, о чем свидетельствует снижение шумового загрязнения на 10 дБ, которое происходит в Брюсселе по воскресеньям, свободным от автомобилей.

Экономическая

Жители районов, свободных от автомобильного движения, могут получить выгоду от увеличения зеленых насаждений и улучшения экономики. В Мадриде ограничение доступа автомобилей к центру города привело к увеличению потребительских расходов на 9,5% на главной торговой улице и на 3,3% во всем Мадриде. Кроме того, жители зон, свободных от автомобилей, в Нидерландах выиграли от повышения стоимости недвижимости, однако соседним зонам, свободным от автомобилей, пришлось столкнуться с побочными эффектами из-за того, что автомобили не могли припарковаться в зонах, свободных от автомобилей. Это ставит на первый план необходимость соответствующей парковки возле этих зон и вопрос о том, являются ли эти зоны несправедливыми. Кроме того, автомобили без автомобилей ограничивают возможности транспортировки. Города различаются по степени автомобильной зависимости , а городская структура имеет тенденцию следовать модели концентрических зон . Таким образом, люди, живущие в пригородах и окраинах, могут получить небольшую выгоду и потерять удобный доступ к центральной части города в схемах редевелопмента центральных и богатых жилых районов.

Физическое лицо

Индивидуальные воздействия связаны с оживлением пространства, побуждая людей быть более физически активными, будь то поездки на работу, физические упражнения или отдых. Уменьшение разрастания городов воспринимается как улучшение психического здоровья за счет уменьшения социальных и эстетических проблем, вызванных сегрегацией и изоляцией в автомобильно-зависимых обществах. Это ведет к усилению чувства общности или принадлежности, а также к восприятию «собственности», смягчению социологической напряженности и дальнейшему повышению общественного благосостояния.

Примеры

Исторические примеры

Многие старые города в Европе, Азии и Африке были основаны за несколько столетий до появления автомобилей . Многие по-прежнему имеют зоны, свободные от автомобилей, в самых старых частях города, особенно в районах, где автомобили не могут поместиться, например, в узких переулках .

Венеция

Город Венеция служит примером того , как современный город может работать полностью без автомобилей. Этот дизайн был непреднамеренным, поскольку город был основан более 1500 лет назад, задолго до изобретения автомобиля. Посетители, которые едут в город, или жители, у которых есть автомобиль, должны припарковать свою машину на стоянке за пределами города, а затем отправиться в город пешком или на поезде. Преобладающий способ передвижения в городе - пешком, однако также доступны моторизованные водные автобусы ( вапоретти ), которые курсируют по городским каналам.

Текущие примеры

Барселона

В рамках Плана городской мобильности 2014 г. в Барселоне ( Испания) было реализовано девять пешеходных зон шириной в один квартал, известных как « суперблоки ». Периметры этих кварталов остаются открытыми для всех автомобилей и городских автобусов, в то время как внутри разрешается движение только местного транспорта со скоростью менее 10 миль в час. Правительство города приводит несколько целей этого плана, в том числе более устойчивую мобильность и оживление общественных пространств. Пандемия COVID-19 породила предложения о радикальных изменениях в организации Барселоны, такие как Манифест о реорганизации города после COVID19, опубликованный в Барселоне и подписанный 160 академиками и 300 архитекторами, что является устранением автомобильного. ключевых элементов.

Нюрнберг

С 1970-х годов Нюрнберг , Германия , поэтапно закрыл основные транспортные коридоры, в результате чего в центре города практически не было автомобилей. В 1988 году в пробном порядке город закрыл последнюю проезжую часть через центр города. За год это преобразование сократило общий транспортный поток на 25% и значительно повысило качество воздуха. Удаление автомобилей из центра города сопровождалось реконструкцией зданий и установкой новых произведений искусства, в результате чего пешеходная зона стала привлекательной.

Гейдельберг

По данным New York Times , с 2021 года город Гейдельберг , Германия, «покупает парк автобусов, работающих на водороде, строит сеть велосипедных« супермагистралей »до пригородов и проектирует районы, чтобы препятствовать появлению транспортных средств и поощрять пешие прогулки. . " Каждому автовладельцу, который отказывается от своей машины, предоставляется поощрение в виде одного года бесплатного проезда в общественном транспорте.

Гент

В Генте , Бельгия , был инициирован план движения, и теперь весь центр города (35 гектаров) частично свободен от автомобилей. Существуют участки, в которых могут ездить автомобили, а также участки, где автомобили запрещены. На некоторых участках могут въезжать общественный транспорт, такси и владельцы разрешений, но скорость их движения не может превышать 20 км / ч. Маршрут парковки существует вокруг центра города с использованием системы управления парковкой для обеспечения доступа ко всем частям города и подземным гаражам. Переход на без автомобильного транспорта значительно сократил заторы на дорогах и расширил использование других видов транспорта, таких как велосипеды и общественный транспорт.

Острова

Другие примеры carfree мест являются Макины и островом Paquetá , где автомобили запрещены и основной транспорт с помощью лошадей, велосипедов и лодок.

Будущие устремления

Масдар Сити

Масдар-Сити , Объединенные Арабские Эмираты , - футуристический город, спроектированный с учетом экологических принципов. Масдар-Сити принял философию без автомобилей как часть своей фундаментальной основы экогорода. Личные автомобили исключены из уличных пространств в пользу дизайна города, удобного для пешеходов , и использования его автономной личной сети скоростного транспорта для общественного транспорта на большие расстояния.

Великий город

Великий город в Китае - еще один пример недавно построенного города, спроектированного с учетом принципов города, свободного от автомобилей.

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Харт, Стэнли И. и Элвин Л. Спивак. Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание: влияние на экономику и окружающую среду. Издательство Надежда, 1993.
  • Кей, Джейн Хольц. Asphalt Nation: как автомобиль завоевал Америку и как его вернуть. Калифорнийский университет Press. 1998 г.
  • Маршалл, Алекс. Как работают города: пригороды, разрастание и незанятые дороги. Техасский университет Press, 2001.
  • Ньюман, П и Кенуорти, Дж. Города и устойчивость: преодоление автомобильной зависимости. Island Press. 1998 г.
  • Райт, Л. Развитие без автомобилей . Эшборн: GTZ, 2005.

внешние ссылки