Бруклинский мост - Brooklyn Bridge

Бруклинский мост
Вид с Манхэттена
Координаты	40 ° 42′21 ″ с.ш., 73 ° 59′47 ″ з.д. / 40.7057 ° N 73.9964 ° W / 40,7057; -73,9964 Координаты : 40.7057 ° N 73.9964 ° W40 ° 42′21 ″ с.ш., 73 ° 59′47 ″ з.д. /  / 40,7057; -73,9964
Несет	5 полос проезжей части (только автомобили) Надземные поезда (до 1944 г.) Трамваи (до 1950 г.) Пешеходы и велосипеды
Кресты	Ист-Ривер
Locale	Нью-Йорк ( административный центр , Манхэттен  - Дамбо / Бруклинские высоты , Бруклин )
Поддерживается	Департамент транспорта г. Нью-Йорка
идентификационный номер	22400119
Характеристики
Дизайн	Подвеска / Гибрид с тросовой стойкой
Общая длина	6016 футов (1833,7 м; 1,1 мили)
Ширина	85 футов (25,9 м)
Рост	272 футов (82,9 м) (башни)
Самый длинный промежуток	1595,5 футов (486,3 м)
Оформление ниже	127 футов (38,7 м) выше среднего уровня воды
История
Дизайнер	Джон Август Роблинг
Построен	Нью-Йорк Бридж Компани
Открыт	24 мая 1883 г . ; 138 лет назад ( 1883-05-24 )
Статистика
Ежедневный трафик	105 679 (2016)
Потери	Бесплатно в обе стороны
Бруклинский мост
Национальный регистр исторических мест США
Национальная историческая достопримечательность США
Ориентир Нью-Йорка  №  0098
Построено	1869–1883
Архитектурный стиль	неоготика
NRHP ссылка  No.	66000523
NYCL  No.	0098
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP	15 октября 1966 г.
Назначенный НХЛ	29 января 1964 г.
Назначенный NYCL	24 августа 1967 г.
Место нахождения

Бруклинский мост представляет собой гибрид вантовый / подвесной мост в Нью - Йорке , охватывающих Ист - Ривер между местечках Манхэттена и Бруклина . Бруклинский мост, открытый 24 мая 1883 года, стал первым фиксированным переходом через Ист-Ривер. На момент открытия это был также самый длинный подвесной мост в мире с основным пролетом 1595,5 футов (486,3 м) и настилом на высоте 127 футов (38,7 м) над уровнем воды . Пролет первоначально назывался Нью-Йоркским и Бруклинским мостом или мостом Ист-Ривер, но был официально переименован в Бруклинский мост в 1915 году.

Предложения по мосту, соединяющему Манхэттен и Бруклин, были впервые сделаны в начале 19 века, что в конечном итоге привело к строительству нынешнего пролета по проекту Джона А. Роблинга . Главный инженер проекта, его сын Вашингтон Роблинг , внес свой вклад в дальнейшие проектные работы при содействии его жены Эмили Уоррен Роблинг . Строительство началось в 1870 году, когда компания New York Bridge Company, контролируемая Tammany Hall, наблюдала за строительством, хотя многочисленные споры и новизна дизайна продлили проект на тринадцать лет. С момента открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций, до 1950 года в нем использовались конные повозки и надземные железнодорожные пути. Чтобы облегчить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После постепенного ухудшения состояния Бруклинский мост несколько раз ремонтировался, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах.

Бруклинский мост - самый южный из четырех бесплатных автомобильных мостов, соединяющих Манхэттен и Лонг-Айленд , с Манхэттенским мостом , мостом Вильямсбург и мостом Квинсборо на севере. Разрешены только легковые автомобили, пешеходное и велосипедное движение. С момента открытия Бруклинский мост стал главной достопримечательностью Нью-Йорка. На протяжении многих лет мост использовался как место проведения различных трюков и представлений, а также нескольких преступлений и нападений. Бруклинский мост был признан Национальным историческим памятником , достопримечательностью Нью-Йорка и Национальным историческим памятником гражданского строительства .

Описание

Бруклинский мост, ранний пример подвесного моста из стальной проволоки , использует гибридную конструкцию вантового / подвесного моста с вертикальными и диагональными подвесными тросами. Его каменные башни выполнены в неоготическом стиле с характерными остроконечными арками. Нью - Йорк Департамент транспорта (NYCDOT), которая поддерживает мост, говорит , что его оригинальная схема краски была «Бруклинский мост Тан» и «Серебро», хотя писатель для The New York Post утверждает , что она изначально была полностью " Роулинс Red ".

Палуба

Чтобы обеспечить достаточный зазор для судоходства в Ист-Ривер, Бруклинский мост включает в себя длинные подъездные виадуки с обоих концов, чтобы поднять его с низины на обоих берегах. С учетом подходов, Бруклинский мост имеет в общей сложности 6 016 футов (1834 м) в длину, если измерять его между бордюрами на Парк-Роу на Манхэттене и Сэндс-стрит в Бруклине. Иногда указывается отдельное измерение - 5 989 футов (1825 м); это расстояние от обочины на Центральной улице Манхэттена.

Подвеска

Главный пролет между двумя подвесными опорами составляет 1595,5 футов (486,3 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. Мост «удлиняется и сжимается между крайними температурами от 14 до 16 дюймов». Высота над уровнем моря (MHW) составляет 127 футов (38,7 м ). В статье журнала Engineering Magazine 1909 года говорилось, что в центре пролета высота над MHW может колебаться более чем на 9 футов (2,7 м) из-за температуры и транспортных нагрузок, в то время как более жесткие пролеты имеют меньший максимальный прогиб .

Боковые пролеты между каждой опорой подвески и креплениями подвески каждой стороны имеют длину 930 футов (280 м). На момент строительства инженеры еще не открыли аэродинамику конструкции моста, и конструкции моста не тестировались в аэродинамических трубах . Совершенно случайно открытая ферменная конструкция, поддерживающая палубу, по своей природе имеет меньше аэродинамических проблем. Это потому, что Джон Роблинг спроектировал стропильную систему Бруклинского моста в шесть-восемь раз прочнее, чем он предполагал. Однако из-за того, что поставщик обманным путем заменил кабель некачественного кабеля при первоначальном строительстве, мост был переоценен в то время, как его прочность только в четыре раза превышает необходимую.

Главный пролет и боковые пролеты поддерживаются конструкцией, содержащей шесть ферм, идущих параллельно проезжей части, каждая из которых имеет глубину 33 фута (10 м). Фермы позволяют Бруклинскому мосту выдерживать общую нагрузку 18 700 коротких тонн (16 700 длинных тонн), что было принято во внимание при проектировании, когда он первоначально перевозил более тяжелые надземные поезда. Эти фермы удерживаются подвесными тросами, которые свисают вниз с каждого из четырех основных тросов. Поперечные балки проходят между фермами вверху, а диагональные и вертикальные балки жесткости проходят снаружи и внутри каждой проезжей части.

Надземный пешеходный и велосипедный променад проходит между двумя проезжей частью на высоте 18 футов (5,5 м) над ними. Обычно он проходит на 4 фута (1,2 м) ниже уровня поперечных балок, за исключением участков, окружающих каждую башню. Здесь набережная поднимается чуть выше уровня перекладины, соединяясь с балконом, который немного нависает над двумя проезжей частью. Путь обычно имеет ширину от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м). Железные перила были произведены на чугунолитейном заводе в Бронксе Janes & Kirtland , который также построил купол Капитолия США и Боу-Бридж в Центральном парке .

Подходы

К каждому из боковых пролетов ведет пандус. Подъездной пандус длиной 971 фут (296 м) со стороны Бруклина короче, чем подъездной пандус длиной 1567 футов (478 м) со стороны Манхэттена. Подходы поддерживаются каменными арками в стиле ренессанс ; Сами арочные проемы были заполнены кирпичными стенами с небольшими окнами внутри. Подъездной пандус содержит девять арочных или железных мостов через переулки Манхэттена и Бруклина.

Под Манхэттенского подход, серия кирпичных склонов или «банков» был разработан в скейт - парк , в Бруклин Банки , в конце 1980 - х годов. Парк использует опорные столбы подхода как препятствия. В середине 2010-х годов Бруклинские банки были закрыты для публики, потому что эта территория использовалась в качестве хранилища во время ремонта моста. Скейтбординга сообщество пытается спасти банки по несколько раз; после того, как город разрушил более мелкие банки в 2000-х годах, городское правительство согласилось оставить более крупные банки для катания на скейтборде. Когда в 2020 году NYCDOT удалил кирпичи из банков, скейтбордисты начали онлайн-петицию .

Кабели

Бруклинский мост состоит из четырех основных тросов, которые спускаются с вершин подвесных башен и помогают поддерживать настил. Два расположены за пределами проезжей части моста, а два - посередине проезжей части. Каждый основной кабель имеет диаметр 15,75 дюйма (40,0 см) и содержит 5282 параллельных оцинкованных стальных провода, плотно скрученных друг с другом в цилиндрической форме. Эти провода скручены в 19 отдельных жил, по 278 жил в каждой. Это было первое использование связки в подвесном мосту, и рабочим потребовалось несколько месяцев, чтобы связать вместе. С 2000-х годов основные кабели также поддерживают серию 24- ваттных светодиодных осветительных приборов, которые из-за их формы называются «ожерелья-светильники».

Кроме того, 1.520 из оцинкованных стальной проволоки подтяка кабелей висят вниз от кабелей, а еще 400 кабелей остаются простираться по диагонали от башни. Эти тросы удерживают ферменную конструкцию вокруг настила моста.

Якорные стоянки

На каждой стороне моста есть крепления для основных кабелей. Якорные стоянки представляют собой трапециевидные сооружения из известняка, расположенные немного в стороне от берега, размером 129 на 119 футов (39 на 36 м) у основания и 117 на 104 футов (36 на 32 м) наверху. Каждая якорная стоянка весит 60 000 коротких тонн (54 000 длинных тонн; 54 000 т). Якорная стоянка на Манхэттене опирается на фундамент из скальной породы, а якорная стоянка в Бруклине - на глине.

Оба крепления имеют четыре анкерные пластины , по одной для каждого из основных кабелей, которые расположены рядом с уровнем земли и параллельно земле. Анкерные пластины имеют размеры 16 на 17,5 дюймов (410 на 440 мм), толщину 2,5 дюйма (64 мм) и весят 46 000 фунтов (21 000 кг) каждая. Каждая анкерная пластина соединена с соответствующим основным кабелем двумя наборами из девяти проушин , каждая из которых имеет длину около 12,5 футов (3,8 м) и толщину до 9 на 3 дюйма (229 на 76 мм). Цепи проушин изгибаются вниз от кабелей к анкерным пластинам, а размеры проушин различаются в зависимости от их положения.

В креплениях также есть многочисленные проходы и отсеки. Начиная с 1876 года, чтобы профинансировать обслуживание моста, правительство Нью-Йорка предоставило в аренду большие своды под манхэттенской якорной стоянкой моста, и они постоянно использовались в начале 20 века. Хранилища использовались для хранения вина, поскольку они поддерживались при постоянной температуре 60 ° F (16 ° C) из-за отсутствия циркуляции воздуха. Хранилище Манхэттена было названо «Голубым гротом» из-за храма Девы Марии рядом с входом. Хранилища были закрыты для общественного пользования в конце 1910-х и 1920-х годах во время Первой мировой войны и сухого закона, но после этого были вновь открыты. Когда в 1978 году журнал New York посетил один из подвалов, он обнаружил на стене «исчезающую надпись»: «Кто не любит вино, женщин и песни, тот остается дураком на всю жизнь». Утечки, обнаруженные в помещениях хранилища, потребовали ремонта в конце 1980-х - начале 1990-х годов. К концу 1990-х годов камеры использовались для хранения ремонтного оборудования.

Башни

Две подвесные башни моста имеют высоту 278 футов (85 м) и занимают площадь 140 на 59 футов (43 на 18 м) на уровне высокого уровня воды. Они построены из известняка , гранита и цемента Rosendale . Известняк был добыт в карьере Кларк в графстве Эссекс, штат Нью-Йорк . Гранитные блоки были добыты и сформированы на острове Винальхейвен, штат Мэн , по контракту с Bodwell Granite Company, и доставлены из штата Мэн в Нью-Йорк на шхуне. Манхэттенская башня содержит 46 945 кубических ярдов (35 892 м ³ ) кладки, а Бруклинская башня имеет 38 214 кубических ярдов (29 217 м ³ ) кладки.

Каждая башня содержит пару остроконечных арок в стиле готического возрождения , через которые проходят проезжие части. Проемы арок имеют высоту 117 футов (36 м) и ширину 33,75 футов (10,29 м). Верхние части башен расположены на высоте 159 футов (48 м) над полом каждого арочного проема, в то время как пол проемов находится на высоте 119,25 фута (36,35 м) над средним уровнем воды, в результате чего общая высота башен составляет 278,25 фута (84,81 м). м) выше среднего половодья.

Кессоны

Башни опираются на подводные кессоны из южной желтой сосны . Оба кессона содержат внутренние помещения, которые использовались строителями. Кессон на Манхэттенской стороне немного больше, его размеры 172 на 102 фута (52 на 31 м) и он расположен на глубине 23,9 м (78,5 футов) ниже уровня воды, в то время как кессон на бруклинской стороне имеет размеры 168 на 102 фута (51 на 31 м) и расположен 44,5 футов (13,6 м) ниже уровня воды. Кессоны были спроектированы так, чтобы выдерживать, по крайней мере, вес башен, которые будут оказывать давление в 5 коротких тонн на квадратный фут (49 т / м ² ), когда они полностью построены, но кессоны были чрезмерно сконструированы для обеспечения безопасности. Во время аварии на бруклинской стороне, когда давление воздуха было потеряно и частично построенные башни упали с полной силой, кессон выдержал расчетное давление 23 тонны на квадратный фут (220 т / м ² ) с незначительными повреждениями. Большая часть древесины, используемой при строительстве моста, в том числе для кессонов, поступила с мельниц в Гаскойн-Блафф на острове Сент-Саймонс, штат Джорджия .

Кессон на бруклинской стороне, который был построен первым, первоначально имел высоту 9,5 футов (2,9 м) и потолок, состоящий из пяти слоев древесины, каждый слой высотой 1 фут (0,30 м). Позже на потолок были добавлены еще десять слоев древесины, а весь кессон был обернут оловом и деревом для дополнительной защиты от наводнений. Толщина стенок кессона составляла 8 футов (2,4 м) как снизу, так и сверху. Кессон имел шесть камер: по две для дноуглубительных работ , подводящих стволов и шлюзов .

Кессон со стороны Манхэттена немного отличался, потому что его нужно было установить на большей глубине. Чтобы защитить от повышенного давления воздуха на такой глубине, на крыше манхэттенского кессона было 22 деревянных слоя, что на семь больше, чем у его бруклинского аналога. Кессон Манхэттена также имел пятьдесят труб диаметром 4 дюйма (10 см) для удаления песка, огнестойкую внутреннюю часть из железных плит, а также различные воздушные шлюзы и системы связи.

История

Планирование

Предложения о строительстве моста между отдельными в то время городами Бруклином и Нью-Йорком были выдвинуты еще в 1800 году. В то время между двумя городами можно было путешествовать только по нескольким паромным линиям . Инженеры представили различные конструкции, такие как цепные или звенные мосты, хотя они никогда не были построены из-за трудностей строительства достаточно высокого моста с фиксированным пролетом через чрезвычайно загруженный Ист-Ривер. Были также предложения о строительстве туннелей под Ист-Ривер, но они считались чрезмерно дорогими. Нынешний Бруклинский мост был задуман немецким иммигрантом Джоном Августом Роблингом в 1852 году. Ранее он спроектировал и построил более короткие подвесные мосты, такие как акведук Роблинга в Делавэре в Лакаваксене, штат Пенсильвания , и подвесной мост Джона А. Роблинга между Цинциннати, Огайо , и Ковингтоном. , Кентукки .

В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял закон, разрешающий строительство подвесного моста из Бруклина в Манхэттен. Два месяца спустя компания «Нью-Йорк и Бруклинский мост» была зарегистрирована с советом директоров (позже преобразованным в попечительский совет). Всего было двадцать попечителей: по восемь назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города и аудитором и контролером Бруклина. Компании было поручено построить то, что тогда называлось Нью-Йоркским и Бруклинским мостами. В качестве альтернативы этот пролет назывался просто «Бруклинский мост», название происходит от 25 января 1867 года, письма редактору, отправленного в Brooklyn Daily Eagle . Акт об учреждении, который стал законом 16 апреля 1867 года, разрешил городам Нью-Йорк (ныне Манхэттен) и Бруклин подписаться на 5 миллионов долларов в уставном капитале , которые пойдут на финансирование строительства моста.

Впоследствии Роблинг был назначен главным инженером работ и к сентябрю 1867 года представил генеральный план. Согласно ему, мост будет длиннее и выше любого ранее построенного подвесного моста. Он будет включать автомобильные дороги и надземные железнодорожные пути, сборы за проезд и проезд по которым обеспечат средства для оплаты строительства моста. Он также будет включать приподнятую набережную, которая служила неторопливой тропой. Предложение получило широкую поддержку в обоих городах, и жители предсказывали, что открытие Нью-Йорка и Бруклинского моста окажет такое же влияние, как Суэцкий канал , первый трансатлантический телеграфный кабель или первая трансконтинентальная железная дорога . Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря, что либо мост был слишком дорогим, либо процесс строительства был слишком сложным.

Чтобы развеять опасения по поводу конструкции Нью-Йорка и Бруклинского моста, Роблинг в марте 1869 года организовал «Партию моста», куда он пригласил инженеров и членов Конгресса США посмотреть другие его пролеты. После вечеринки у моста в апреле Роблинг и несколько инженеров провели заключительные изыскания. В ходе процесса было определено, что главный пролет необходимо поднять с 130 до 135 футов (от 40 до 41 м) над MHW, что потребует нескольких изменений в общей конструкции. В июне 1869 года, проводя эти исследования, Роблинг получил травму стопы, когда паром прижал ее к свае . После ампутации раздробленных пальцев ног у него развилась столбнячная инфекция, которая вывела его из строя и привела к его смерти в следующем месяце. Вашингтон Роблинг , 32-летний сын Джона Роблинга, был нанят на роль своего отца. Когда был нанят младший Роблинг, лидер Tammany Hall Уильям М. Твид также стал участвовать в строительстве моста, потому что, как крупный землевладелец в Нью-Йорке, он был заинтересован в завершении проекта. Компания New York and Brooklyn Bridge Company, позже известная просто как New York Bridge Company, фактически находилась под контролем Таммани Холла, одобрила планы Роблинга и назначила его главным инженером проекта.

Строительство

Кессоны

Строительство Бруклинского моста началось 2 января 1870 года. Первые работы заключались в строительстве двух кессонов, на которых будут построены подвесные башни. Кессон на бруклинской стороне был построен на верфи Webb & Bell в Гринпойнте, Бруклин , и был спущен в реку 19 марта 1870 года. Сжатый воздух закачивался в кессон, и рабочие входили в пространство, чтобы выкопать осадок, пока он не опустился до коренная порода. Один шестнадцатилетний парень из Ирландии Фрэнк Харрис описал этот ужасный опыт:

Шестеро из нас работали обнаженными по пояс в маленькой железной камере с температурой около 80 градусов по Фаренгейту: через пять минут пот лился от нас, и все это время мы стояли в ледяной воде, которую только удерживали от подъема. ужасающим давлением. Неудивительно, что головные боли были ослепляющими.

Как только кессон достигнет желаемой глубины, его нужно было залить вертикальными кирпичными опорами и бетоном. Однако из-за неожиданно высокой концентрации крупных валунов наверху русла реки бруклинский кессон погрузился на желаемую глубину за несколько месяцев. Кроме того, в декабре 1870 года его деревянная крыша загорелась, что еще больше задержало строительство. «Большой выброс», как назвали пожар, затянул строительство на несколько месяцев, так как нужно было ремонтировать ямы в кессоне. 6 марта 1871 года ремонт был закончен, и кессон достиг окончательной глубины 44,5 футов (13,6 м); через пять дней его залили бетоном. В целом, согласно оценкам, в кессоне ежедневно работали около 264 человек, но из-за высокой текучести рабочих общее количество составило около 2500 человек. Несмотря на это, парализовало всего несколько рабочих. На конечной глубине давление воздуха в кессоне составляло 21 фунт на квадратный дюйм (140 кПа).

Следующим сооружением, которое нужно было построить, был кессон со стороны Манхэттена. Чтобы гарантировать, что он не загорится, как его собрат, кессон Манхэттена был облицован огнестойким листовым железом. Он был спущен на воду с верфи Webb & Bell 11 мая 1871 года и доставлен на место в сентябре. Из-за экстремального давления воздуха под водой внутри гораздо более глубокого манхэттенского кессона многие рабочие заболели «изгибами» - декомпрессионной болезнью - во время этой работы, несмотря на установку воздушных шлюзов (которые в то время считались полезными при декомпрессионной болезни). В то время это состояние было неизвестно, и врач проекта Эндрю Смит впервые назвал его «кессонной болезнью». В период с 25 января по 31 мая 1872 года Смит лечил 110 случаев декомпрессионной болезни, в то время как трое рабочих умерли от этой болезни. Когда железные зонды под кессоном Манхэттена обнаружили, что коренная порода оказалась даже глубже, чем ожидалось, Вашингтон Роблинг остановил строительство из-за повышенного риска декомпрессионной болезни. После того, как манхэттенский кессон достиг глубины 78,5 футов (23,9 м) при давлении воздуха 35 фунтов на квадратный дюйм (240  кПа ), Вашингтон счел песчаный грунт, лежащий на глубине 30 футов (9,1 м) ниже, достаточно твердым, и впоследствии в июле 1872 года кессон был заполнен бетоном.

Сам Вашингтон Роблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после того, как был заложен фундамент Бруклинской башни. Из-за его изнурительного состояния он не мог лично наблюдать за строительством, поэтому он спроектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры, руководя «завершением строительства моста через телескоп из своей спальни». Его жена Эмили Уоррен Роблинг не только обеспечивала письменное общение между своим мужем и инженерами на месте, но также разбиралась в математике , расчетах цепных кривых, прочности материалов, спецификациях моста и тонкостях конструкции кабеля. Следующие 11 лет она провела, помогая руководить строительством моста, взяв на себя большую часть обязанностей главного инженера, включая повседневный надзор и управление проектом.

Башни

После того, как кессоны были завершены, на каждом из них были сооружены опоры, на которых должны были быть построены каменные башни. Строительство башен было сложным процессом, занявшим четыре года. Поскольку каменные блоки были тяжелыми, строители транспортировали их к основанию башен с помощью системы шкивов с непрерывным стальным тросом диаметром 1,5 дюйма (3,8 см), приводимого в действие паровыми двигателями на уровне земли. Затем блоки поднимались по деревянным путям рядом с каждой башней и маневрировали в нужное положение с помощью вышки на вершине башен. Блоки иногда заставляли веревки вибрировать из-за своего веса, но только один раз блок падал.

Строительство подвесных башен началось в середине 1872 года, и к тому времени, когда работы были остановлены на зиму в конце 1872 года, части каждой башни уже были построены. К середине 1873 года строительство башен значительно продвинулось вперед. Башня со стороны Бруклина достигла высоты 164 футов (50 м) над средним паводком, в то время как башня со стороны Манхэттена достигла высоты 88 футов (27 м) над MHW. Арки Бруклинской башни были завершены к августу 1874 года. Башня была существенно завершена к декабрю 1874 года с установкой седловых пластин для основных тросов на вершине башни. Однако украшение Бруклинской башни не могло быть завершено, пока не была закончена башня Манхэттена. Последний камень на Бруклинской башне был поднят в июне 1875 года, а строительство Манхэттенской башни было завершено в июле 1876 года. Седельные плиты на обеих башнях также были подняты в июле 1876 года. Работа была опасной: к 1876 году трое рабочих погибли, упав с них. башни, а девять других рабочих погибли в результате других несчастных случаев.

В 1875 году, когда строились башни, проект исчерпал свой первоначальный бюджет в 5 миллионов долларов. Два комиссара по мостам, по одному от Бруклина и Манхэттена, обратились к законодателям штата Нью-Йорк с ходатайством о выделении еще 8 миллионов долларов на строительство. В конце концов, законодатели приняли закон, разрешающий выделение земель с условием, что города выкупят акции частных акционеров Бруклинского моста.

Параллельно велись работы по креплению с каждой стороны. Бруклинская якорная стоянка была заложена в январе 1873 года и впоследствии была существенно завершена в августе 1875 года. Якорная стоянка на Манхэттене была построена в более короткие сроки, начавшись в мае 1875 года, она была в основном завершена в июле 1876 года. были скручены кабели, после чего к высоте каждой 80-футовой (24 м) якорной стоянки добавлялись еще 6 футов (1,8 м).

Кабели

Первый временный трос был протянут между башнями 15 августа 1876 года с использованием хромистой стали, предоставленной Бруклинской компанией Chrome Steel. Затем трос протянули обратно через реку, и два конца были сращены, чтобы сформировать путешественник, длинную петлю из троса, соединяющую башни, которая приводилась в движение паровым подъемным двигателем мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт) на уровне земли. Трос был одним из двух, которые использовались для создания временного пешеходного моста для рабочих во время прядения кабеля. Следующим шагом было послать инженера по готовому путевому тросу в боцманском кресле, подвешенном к тросу, чтобы убедиться, что он достаточно безопасен. Для этой задачи был выбран главный механик моста, Э. Ф. Фаррингтон, и около 10 000 человек с обоих берегов наблюдали, как он переходил мост. Затем через пролёт был протянут второй путевой трос, и эта задача была завершена к 30 августа. Временный пешеходный мост, расположенный на высоте примерно 60 футов (18 м) над уровнем будущей палубы, был построен в феврале 1877 года.

К декабрю 1876 года контракт на поставку постоянных тросов все еще не был заключен. Были разногласия по поводу того, следует ли использовать в тросах моста еще не испытанную бессемеровскую сталь или хорошо зарекомендовавшую себя тигельную сталь . Пока не был заключен постоянный контракт, строители заказали 30 коротких тонн (27 длинных тонн) проволоки, по 10 тонн каждая у трех компаний, включая собственный сталелитейный завод Washington Roebling в Бруклине. В конце концов, было решено использовать тигельную сталь калибра 8 из Бирмингема (приблизительно 4 мм или 0,165 дюйма в диаметре), и был разослан запрос предложений, на который ответили восемь компаний. В январе 1877 года контракт на изготовление тигельной стали был заключен с Дж. Ллойдом Хэем , который был связан с управляющим мостом Абрамом Хьюиттом , которому Роблинг не доверял.

Прядение проводов потребовало изготовления больших катушек из них, которые были оцинкованы, но не смазаны маслом, когда они покидали фабрику. Катушки были доставлены на верфь возле якорной стоянки в Бруклине. Там их окунули в льняное масло , подняли на вершину анкерного крепления, высушили и склеили в одну проволоку и, наконец, покрыли красным цинком для дальнейшего цинкования. На якорной стоянке было тридцать два барабана, по восемь на каждый из четырех основных тросов. Каждый барабан вмещал 60 000 футов (18 000 м) проволоки. Первый экспериментальный трос для главных тросов был протянут между башнями 29 мая 1877 года, а прядение началось через две недели. К июлю были натянуты все четыре основных кабеля. В это время временный пешеходный мост был неофициально открыт для представителей общественности, которые могли получить пропуск для посетителей; К августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько тысяч посетителей со всего мира. Пропуска посетителей прекратились в сентябре того же года после того, как у посетителя случился эпилептический припадок, и он чуть не упал.

По мере раскручивания проводов начались работы по сносу зданий по обе стороны реки для подходов к Бруклинскому мосту; К сентябрю 1877 года эта работа была в основном завершена. В следующем месяце были заключены первые контракты на поставку подвесных тросов, которые свисали с основных тросов и поддерживали палубу. К маю 1878 года основные кабели были готовы более чем на две трети. Однако в следующем месяце один из проводов соскользнул, в результате чего два человека погибли и трое получили ранения. В 1877 году Хьюитт написал письмо с призывом не использовать бессемеровскую сталь при строительстве моста. Предложения были представлены как на тигельную сталь, так и на бессемеровскую сталь; Сыновья Джона А. Роблинга представили самую низкую цену на бессемеровскую сталь, но по указанию Хьюитта контракт был присужден Хей.

Последующее расследование обнаружило, что Хей заменил кабели проводом низкого качества. Из восьмидесяти проводных колец, которые были протестированы, только пять соответствовали стандартам, и было подсчитано, что Хей заработал на обмане 300 000 долларов. На этом этапе было слишком поздно заменять уже построенные кабели. Роблинг определил, что более слабая проволока будет выходить из моста только в четыре раза прочнее, чем необходимо, а не в шесть-восемь раз сильнее. Проводу более низкого качества разрешили остаться, и к каждому кабелю было добавлено 150 дополнительных проводов. Чтобы избежать разногласий со стороны общественности, Хей не был уволен, а вместо этого был вынужден лично заплатить за более качественный провод. Контракт на оставшийся трос был присужден сыновьям Джона А. Роблинга, и к 5 октября 1878 года последний из основных тросов прошел через реку.

Близится к завершению

После установки подвесных тросов рабочие начали возводить стальные перекладины для поддержки проезжей части как части общей надстройки моста. Строительство надстройки началось в марте 1879 года, но, как и в случае с кабелями, попечители первоначально не пришли к соглашению о том, должна ли стальная надстройка быть сделана из бессемеровской или тигельной стали. В июле того же года попечители решили заключить контракт на поставку 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали для металлургического комбината Edgemoor (или Edge Moor), базирующегося в Филадельфии , который должен быть доставлен к 1880 году. еще 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. Однако к февралю 1880 г. поставки стали так и не начались. В октябре того же года попечители моста допросили президента Эджмура о задержке с поставками стали. Несмотря на заверения Эджмура в том, что контракт будет выполнен, поставки так и не были завершены к ноябрю 1881 года. Мэр Бруклина Сет Лоу , который вошел в состав попечительского совета в 1882 году, стал председателем комитета, которому было поручено расследовать невыполнение Эджмуром контракт. Отвечая на вопрос, президент Эджмура заявил, что задержки произошли по вине другого подрядчика, компании Cambria Iron Company , которая производила проушины для ферм моста; на тот момент контракт должен был быть завершен к октябрю 1882 года.

Ситуация еще более осложнялась тем, что Вашингтон Роблинг не явился на собрание попечителей в июне 1882 года, так как он уехал в Ньюпорт, штат Род-Айленд . После того, как средства массовой информации узнали об этом, большинство газет призвали уволить Роблинга с должности главного инженера, за исключением Daily State Gazette из Трентона, штат Нью-Джерси , и Brooklyn Daily Eagle . Некоторые из давних попечителей, в том числе Генри К. Мерфи , Джеймс С.Т. Странахэн и Уильям К. Кингсли , были готовы поручиться за Роблинга, поскольку строительство Бруклинского моста все еще продолжалось. Однако поведение Роблинга считалось подозрительным среди более молодых попечителей, недавно вошедших в совет.

Строительство самого моста было отмечено в официальных отчетах, которые Мерфи ежемесячно представлял мэрам Нью-Йорка и Бруклина. Например, в отчете Мерфи в августе 1882 года отмечалось, что прогресс за месяц включал 114 промежуточных шнуров, установленных в течение недели, а также 72 диагональных перекладины, 60 опор и многочисленные балки перекрытия, соединительные фермы и распорки. К началу 1883 года Бруклинский мост считался в основном завершенным и должен был открыться в июне. К февралю 1883 года были заключены контракты на освещение мостов, а в марте была утверждена схема взимания платы за проезд.

Оппозиция

Строители и торговцы, расположенные к северу, возражали против строительства моста, которые утверждали, что мост не обеспечит достаточного пространства для судов. В мае 1876 года эти группы во главе с Абрахамом Миллером подали иск в окружной суд Соединенных Штатов Южного округа Нью-Йорка против городов Нью-Йорк и Бруклин.

В 1879 году подкомитет Ассамблеи по торговле и навигации начал расследование Бруклинского моста. Матрос, нанятый для определения высоты пролета, сообщил комитету о трудностях, с которыми капитаны судов столкнутся при подведении своих судов под мостик, когда он будет завершен. Другой свидетель, Эдвард Веллман Серрелл , инженер-строитель, сказал, что расчеты предполагаемой прочности моста неверны. В 1883 году Верховный суд постановил, что Бруклинский мост является законным сооружением.

Открытие

Нью-Йорк и Бруклинский мост были открыты для использования 24 мая 1883 года. На церемонии открытия присутствовали тысячи людей, и многие корабли находились в Ист-Ривер по этому случаю. Официально Эмили Уоррен Роблинг первой пересекла мост. На открытии моста также присутствовали президент США Честер А. Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон , которые пересекли мост и обменялись рукопожатием с мэром Бруклина Сетом Лоу на окраине Бруклина. Абрам Хьюитт дал основной адрес.

Это не работа какого-то одного человека или одного возраста. Это результат изучения, опыта и знаний многих людей разных возрастов. Это не просто творение; это рост. Сегодня он предстает перед нами как сумма и воплощение человеческого знания; как наследник веков; как последняя слава столетий терпеливого наблюдения, глубокого изучения и накопленных навыков, полученных, шаг за шагом, в нескончаемой борьбе человека за подчинение сил природы своему контролю и использованию.

-  Абрам Хьюитт

Хотя Вашингтон Роблинг не смог присутствовать на церемонии (и редко посещал это место снова), он провел праздничный банкет в своем доме в день открытия моста. Дальнейшее празднование включало выступление оркестра, стрельбу с кораблей и фейерверк. В тот первый день пролив пересекли в общей сложности 1800 автомобилей и 150 300 человек. Менее чем через неделю после открытия Бруклинского моста паромные бригады сообщили о резком снижении патронажа, в то время как операторы сбора платы за проезд обрабатывали более сотни человек в минуту. Однако переправы через реку продолжали работать до 1942 года.

Строительство моста обошлось в 15,5 млн долларов США в долларах 1883 года (около 416 625 000 долларов США в 2020 году), из которых Бруклин заплатил две трети. Облигации для финансирования строительства не будут выплачены до 1956 года. Приблизительно 27 человек погибли во время строительства. Поскольку в то время Нью-Йорк и Бруклинский мост был единственным мостом через Ист-Ривер, его также называли мостом Ист-Ривер. До строительства близлежащего Вильямсбургского моста в 1903 году Нью-Йоркский и Бруклинский мосты были самым длинным подвесным мостом в мире, в полтора раза длиннее, чем любой из построенных ранее.

На момент открытия Бруклинский мост еще не был достроен; предлагаемый общественный транспорт через мост все еще тестировался, в то время как подход Бруклина находился на стадии завершения. 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подходе к Бруклину, вызвала давку, в результате которой по меньшей мере двенадцать человек были раздавлены и убиты. В последующих судебных процессах Brooklyn Bridge Company была оправдана по причине халатности. Тем не менее, компания установила аварийные телефонные будки и дополнительные перила, а попечители утвердили план противопожарной защиты моста. Общественный транспорт начался с открытия железной дороги Нью-Йорка и Бруклинского моста , канатной дороги, 25 сентября 1883 года. 17 мая 1884 года одна из самых известных достопримечательностей циркового мастера П.Т. Барнума , слон Джамбо , возглавил парад из 21 слона над Бруклинским мостом. Это помогло уменьшить сомнения в устойчивости моста, а также способствовало развитию цирка Барнума.

Конец 19-го - начало 20-го веков

Покровительство через Бруклинский мост увеличилось с годами после его открытия; миллион человек заплатили за переход за шесть первых месяцев. Мост перевез 8,5 миллионов человек в 1884 году, первом полном году его эксплуатации; это число удвоилось до 17 миллионов в 1885 году и снова до 34 миллионов в 1889 году. Многие из этих людей были пассажирами канатной дороги. Кроме того, к 1892 году около 4,5 миллионов пешеходов в год пересекали мост бесплатно. В 1898 году на центральных полосах обеих проезжих дорог были добавлены троллейбусы , что позволило троллейбусам также использовать мост. В том же году ранее отдельный город Бруклин был объединен с Нью-Йорком, и Бруклинский мост попал под контроль города. Опасения по поводу безопасности Бруклинского моста возникли на рубеже веков. В 1898 году из-за остановки движения из-за мертвой лошади один из шнуров фермы перегнулся. Более серьезные опасения возникли после того, как в 1901 году оборвались двенадцать тросов подвески, хотя тщательное расследование не обнаружило других дефектов. После инцидента 1901 года пять инспекторов были наняты для ежедневного осмотра моста, и эта услуга обходилась в 250 000 долларов в год. Компания Brooklyn Rapid Transit Company , которая управляла маршрутами через Бруклинский мост, в 1905 году выпустила уведомление о том, что мост достиг своей транзитной пропускной способности.

К 1890 году из-за популярности Бруклинского моста появились предложения о строительстве других мостов через Ист-Ривер между Манхэттеном и Лонг-Айлендом . Хотя было предложено строительство второй палубы Бруклинского моста, это было сочтено невозможным, потому что это привело бы к перегрузке конструктивных возможностей моста. Первый новый мост через Ист-Ривер, Вильямсбургский мост, был открыт вверх по течению в 1903 году и соединил Вильямсбург, Бруклин , с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена. За этим последовал мост Квинсборо между Куинсом и Манхэттеном в марте 1909 года и Манхэттенский мост между Бруклином и Манхэттеном в декабре 1909 года. Также было построено несколько подземных, железнодорожных и автомобильных туннелей, которые помогли ускорить развитие Манхэттена и Бруклина. и Королевы.

Несмотря на то, что с момента открытия моста с момента открытия моста для вагонов и канатных дорог была введена плата за проезд, пешеходы были избавлены от платы за проезд. Однако к первому десятилетию 20-го века пешеходы также платили за проезд. Плата за проезд на всех четырех мостах через Ист-Ривер - Бруклинский мост, а также мосты Манхэттена , Вильямсбурга и Квинсборо на севере - была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором. . В январе 1915 года городское правительство приняло законопроект об официальном названии сооружения «Бруклинский мост». Якобы в попытке уменьшить движение на близлежащих городских улицах Гровер Уэлен , комиссар по заводам и сооружениям, запретил проезду автомобилей по Бруклинскому мосту в 1922. Настоящей причиной запрета стал инцидент в том же году, когда два кабеля соскользнули из-за высокой транспортной нагрузки. И Уэлен, и Роблинг призвали к ремонту Бруклинского моста и строительству параллельного моста, хотя параллельный мост так и не был построен.

Середина до конца 20 века

Обновления

Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда контракт на реконструкцию проезжей части был заключен с Дэвидом Б. Стейнманом . Ожидается, что реконструкция удвоит пропускную способность проезжей части моста до почти 6000 автомобилей в час при прогнозируемой стоимости в 7 миллионов долларов. Ремонт включал снос как эстакадных, так и троллейбусных путей на проезжей части, удаление ферм, отделяющих внутренние эстакады от существующих полос движения транспортных средств, и расширение каждой проезжей части с двух до трех полос, а также строительство дорожного полотна. новый железобетонный пол. Кроме того, новые пандусы были добавлены к Адамс-стрит, Cadman Plaza и Brooklyn Queens Expressway (BQE) со стороны Бруклина, а также к Park Row со стороны Манхэттена. Троллейные пути закрылись в марте 1950 года, чтобы можно было проводить работы по расширению. Во время строительства проезжая часть закрывалась по одной, что позволяло ограниченному транспортному потоку пересекать мост только в одном направлении. Расширение южной проезжей части было завершено в мае 1951 года, за ней последовала северная проезжая часть в октябре 1953 года. Реставрация была завершена в мае 1954 года с завершением реконструированной надземной набережной.

Пока продолжалось восстановление пролета, в преддверии холодной войны под подходом Манхэттена было построено убежище от радиоактивных осадков . Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено запасами аварийного выживания на случай потенциальной ядерной атаки Советского Союза ; эти запасы остались на месте полвека спустя. Кроме того, к мосту были добавлены защитные заграждения для защиты от саботажа.

Одновременно с реконструкцией Бруклинского моста строился двухэтажный виадук для BQE через существующий стальной путепровод на подъезде к Бруклинскому мосту. Сегмент BQE от Бруклинского моста на юг до Атлантик-авеню открылся в июне 1954 года, но прямой съезд от BQE на север до Бруклинского моста на Манхэттене не открывался до 1959 года. Город также расширил подход к Адамс-стрит в Бруклине, между мост и Фултон-стрит , от 60 до 160 футов (18 до 49 м) в период с 1954 по 1955 год. Впоследствии, Boerum Place от Фултон-стрит на юг до Атлантик-авеню также была расширена. Это потребовало сноса старого здания суда округа Кингс. Башни были очищены в 1958 году, а якорная стоянка в Бруклине была отремонтирована в следующем году.

Со стороны Манхэттена город одобрил спорную реконструкцию входной площади Манхэттена в 1953 году. Проект, который добавит разветвленную развязку над Парк-Роу, вызвал ожесточенные споры, поскольку он потребует сноса 21 строения, включая старую. Нью-Йорк Уорлд Билдинг . Реконструкция также потребовала переселения 410 семей на Парк-Роу. В декабре 1956 года город начал двухлетнюю реконструкцию площади. Это потребовало закрытия проезжей части по одной, как это было сделано во время восстановления самого моста. Работа по перепланировке территории вокруг манхэттенского подхода началась в середине 1960-х годов. В то же время было объявлено о планах строительства прямых съездов на эстакаду FDR Drive, чтобы уменьшить заторы на подъезде. Пандус от FDR Drive до Бруклинского моста был открыт в 1968 году, за ним в следующем году последовал съезд с моста на FDR Drive. Единственный пандус от Бруклинского моста на Манхэттене до Парк-Роу в северном направлении был построен в 1970 году. О перекраске моста было объявлено два года спустя в преддверии его 90-летия.

Износ и ремонт конца ХХ века

Бруклинский мост постепенно приходил в негодность из-за возраста и запущенности. В то время как до Второй мировой войны в нем было 200 штатных рабочих по обслуживанию мостов, к концу 20 века это число упало до пяти, а в городе в целом было всего 160 рабочих по обслуживанию мостов. В 1974 году на мосту запретили проезжать тяжелые автомобили, такие как фургоны и автобусы, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию бетонной дороги. В сообщении, опубликованном в The New York Times четыре года спустя, было отмечено, что кабели заметно изнашивались, а на пешеходной набережной были дыры. Город начал планировать замену всех кабелей Бруклинского моста стоимостью 115 миллионов долларов в рамках более крупного проекта по ремонту всех четырех бесплатных пролетов Ист-Ривер. К 1980 году Бруклинский мост был в таком ужасном состоянии, что его неминуемо закрыли. В некоторых местах в кабелях оборвалась половина жил.

В июне 1981 года разорвались два диагональных троса, серьезно травмировав пешехода, который позже скончался. Впоследствии было обнаружено, что на анкерных креплениях образовалась ржавчина, и менее чем через месяц потребовался экстренный ремонт троса, после того как возникла слабина другого троса. После инцидента город ускорил график предлагаемой замены кабеля и начал реконструкцию Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов в преддверии 100-летнего юбилея. В рамках проекта оригинальные подвесные тросы моста, установленные Дж. Ллойдом Хэем, были заменены компанией Bethlehem Steel в 1986 году, что стало первой заменой тросов с момента строительства. Кроме того, была отремонтирована лестница на Вашингтон-стрит в Бруклине, лестницы с улиц Тиллари и Адамс были заменены пандусом, а короткие лестничные марши от набережной до балконов каждой башни были удалены. В рамках меньшего проекта мост освещался ночью, начиная с 1982 года, чтобы подчеркнуть его архитектурные особенности.

Дополнительные проблемы сохранялись, и в 1993 году возле башен моста были обнаружены высокие уровни свинца . Дальнейший аварийный ремонт был проведен в середине 1999 года после того, как с моста в Ист-Ривер начали падать небольшие бетонные осколки. Бетонный настил был установлен во время ремонта 1950-х годов и прослужил около 60 лет. Выезд на Парк-Роу с западных переулков моста был закрыт в качестве меры безопасности после терактов 11 сентября 2001 года в расположенном поблизости Всемирном торговом центре . Этот участок Парк-Роу был закрыт, так как он проходил прямо под 1 Police Plaza , штаб-квартирой Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD). В начале 2003 года, чтобы сэкономить на электричестве, NYCDOT выключило на ночь «огни ожерелья» моста. Они были снова включены позже в том же году после того, как несколько частных лиц сделали пожертвования на финансирование освещения.

21-го века

После обрушения моста I-35W в Миннеаполисе в 2007 году внимание общественности было сосредоточено на состоянии мостов в США. The New York Times сообщила, что подъездные пандусы к Бруклинскому мосту получили оценку «плохо» во время инспекции в 2007 году. Представитель NYCDOT сказал, что низкий рейтинг не указывает на опасное состояние, а скорее подразумевает, что оно требует ремонта. В 2010 году NYCDOT начал ремонт подходов и палубы, а также перекраску пролета подвески. Работы включали расширение двух съездов с одной до двух полос за счет изменения полос на новом сборном пандусе; увеличение разрешений на восточном направлении BQE на Йорк-стрит; сейсморазведка; замена проржавевших перил и ограждений; и шлифовка дорожного полотна. Работа потребовала четырехлетнего обхода. В то время проект планировалось завершить в 2014 году; но позже завершение было отложено до 2015 года, затем снова до 2017 года. Стоимость проекта также увеличилась с 508 миллионов долларов в 2010 году до 811 миллионов долларов в 2016 году.

В августе 2016 года, после завершения ремонта, NYCDOT объявило, что проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000 долларов, чтобы проверить, сможет ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. По состоянию на 2016 год около 10 000 пешеходов и 3 500 велосипедистов используют дорожку в среднем в будний день. К 2017 году работы на пешеходном входе со стороны Бруклина уже велись.

NYCDOT также указало в 2016 году, что оно планирует укрепить фундамент Бруклинского моста, чтобы предотвратить его проседание, а также отремонтировать каменные арки на подъездных трапах, которые были повреждены ураганом «Сэнди» в 2012 году. В июле 2018 года Нью-Йорк Комиссия по сохранению городских достопримечательностей одобрила дальнейшую реконструкцию подвесных башен и пандусов Бруклинского моста. В декабре того же года федеральное правительство выделило городу 25 миллионов долларов на ремонт 337 миллионов долларов на восстановление подходов к мосту и подвесных опор. Работы начались в конце 2019 года и должны были быть завершены в 2023 году.

В начале 2020 года спикер городского совета Кори Джонсон и некоммерческая организация Van Alen Institute провели международный конкурс на разработку планов реконструкции пешеходной дорожки моста. В конце концов, в январе 2021 года городские власти решили установить двустороннюю защищенную велосипедную дорожку на проезжей части, ведущей к Манхэттену, заменив крайнюю левую полосу движения для транспортных средств. Велосипедная дорожка позволит пешеходам использовать существующий променад. Работы по велодорожке начались в июне 2021 года, а новая дорожка была завершена 14 сентября 2021 года.

использование

Автомобильный трафик

Конные экипажи разрешили использовать проезжие части Бруклинского моста с момента его открытия. Первоначально каждая из двух проезжих частей имела две полосы движения с разным направлением движения. Дорожки были относительно узкими, шириной всего 8 футов (2,4 м). В 1922 году проезд по мосту был запрещен для автотранспортных средств, а проезжие с Манхэттенского моста - для конных экипажей. После этого единственные транспортные средства, разрешенные на Бруклинском мосту, были запряжены лошадьми.

С 1950 года по главной дороге проходят шесть полос движения автомобильного транспорта. Из-за ограничений по высоте проезжей части (11 футов (3,4 м) размещено) и весу (6 000 фунтов (2700 кг)) проезжать по Бруклинскому мосту коммерческим транспортным средствам и автобусам запрещено. Ограничения по весу запрещают использование моста тяжелыми легковыми автомобилями, такими как пикапы и внедорожники, хотя на практике это не всегда соблюдается.

На стороне Бруклина автомобили могут въезжать на мост со стороны улиц Тиллари / Адамс на юге, улиц Сэндс / Перл на западе и съезда 28B со скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс, идущей на восток . В Манхэттене автомобили могут въезжать как с северного, так и с южного направления FDR Drive, а также с Park Row на западе, Chambers / Center Street на севере и Pearl Street на юге. Однако выход с моста на северную Парк-Роу был закрыт после терактов 11 сентября из-за повышенных требований безопасности: этот участок Парк-Роу проходил под One Police Plaza, штаб-квартирой полиции Нью-Йорка.

Выходы и входы

Автомобильный доступ к мосту обеспечивается сложной серией пандусов по обеим сторонам моста. По обеим сторонам пешеходной набережной моста есть два входа .

Район	Место нахождения	ми	км	Направления	Примечания
Бруклин	Brooklyn Heights	0,0	0,0	Тиллари-стрит / Адамс-стрит юг	Перекресток на уровне класса ; нет доступа к мосту с восточной улицы Тиллари; пешеходная и велосипедная дорожка
		0,3	0,48	Sands Street	Только вход на север; пешеходная лестница
		0,4	0,64	I-278 ( Бруклин – Куинс Скоростная автомагистраль ) / Cadman Plaza West	Выход на юг и вход на север; I-278 выезд 28B
Ист-Ривер		0,7– 1,0	1.1– 1.6	Подвеска
Манхэттен	Финансовый район	1.2	1.9	Парк Роу север	Только выход на север; закрыт с 11 сентября 2001 г.
		1.3	2.1	FDR Drive  / Pearl Street	Выход на север и вход на юг; FDR Drive выход 2
		1.4	2.3	Парк Роу на юг	Выход на север и вход на юг; пешеходная лестница
		1.5	2,4	Chambers Street  / Center Street до NY 9A ( West Street ) / Church Street	Пешеходная и велосипедная дорожка
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0.621 мили       Закрытое / бывшее       Неполный доступ

Железнодорожное сообщение

Раньше железнодорожное движение действовало и по Бруклинскому мосту. Канатные дороги и эстакады использовали мост до 1944 года, а троллейбусы ходили до 1950 года.

Канатные дороги и надземные дороги

Служба канатной дороги Нью-Йорка и Бруклинского моста начала работу 25 сентября 1883 года; он проходил по внутренним переулкам моста между терминалами на Манхэттене и Бруклине. Поскольку Вашингтон Роблинг считал, что паровозы будут оказывать чрезмерную нагрузку на структуру Бруклинского моста, линия канатной дороги была спроектирована как гибрид с паровой и кабельной тягой. Они питались от электростанции по Бруклинскому подходу. Канатные дороги могли не только регулировать свою скорость на 3-м канале.+3 ⁄ 4 % восходящих и нисходящих подходов, но также поддерживайте постоянный интервал между собой. Всего было 24 канатных дороги.

Первоначально служба работала с одновагонными поездами, но вскоре покровительство стало настолько большим, что к октябрю 1883 года уже использовались двухвагонные поезда. Линия перевезла три миллиона человек за первые шесть месяцев, девять миллионов в 1884 году и почти 20 миллионов в 1885 году после открытия надземной железной дороги Бруклинского Союза . Соответственно, была изменена схема проезда и заказано больше поездов. В то же время существовали весьма противоречивые планы продления эстакадных железных дорог до Бруклинского моста под предлогом расширения самого моста. После споров попечители согласились построить две эстакады к мосту на бруклинской стороне. Покровительство продолжало расти, и в 1888 году пути были удлинены, и было построено еще больше вагонов, чтобы обеспечить движение поездов по канатной дороге с четырьмя автомобилями. К 1895 году были добавлены электрические провода для тележек, что позволило в будущем списать паровую / кабельную систему. Терминалы были снова перестроены в июле 1895 года, а после внедрения новых электромобилей в конце 1896 года паровые машины были разобраны и проданы.

После объединения городов Нью-Йорка и Бруклина в 1898 году Нью-Йорк и Бруклинская мостовая железная дорога перестали быть отдельным предприятием, и Джун и Бруклинская компания быстрого транзита (BRT) взяли на себя контроль над линией. BRT начал курсировать надземные поезда, которые шли от терминала Парк-Роу на Манхэттене до пунктов в Бруклине через станцию ​​Sands Street на Бруклинской стороне. Перед тем, как добраться до Сэндс-стрит (на Тиллари-стрит для поездов линии Фултон-стрит , и на мостовой улице для поездов на Пятой авеню и на Миртл-авеню ), надземные поезда, направлявшиеся на Манхэттен, были отцеплены от своих паровозов. Затем надземные поезда были присоединены к канатным дорогам, которые будут тянуть пассажирские вагоны через мост.

В период с 1899 по 1901 год BRT не курсировал ни одним надземным поездом. Из-за возросшего покровительства после открытия первой линии метро Interborough Rapid Transit Company (IRT) станция Парк-Роу была перестроена в 1906 году. века, были планы по Бруклинскому мосту надземных поездов, которые будут работать под землей до предложенной BRT станции Чемберс-стрит на Манхэттене, хотя соединение так и не было открыто. Эстакада через Уильям-стрит была закрыта в 1913 году, чтобы освободить место для предполагаемого соединения. В 1929 году путепровод был вновь открыт после того, как стало ясно, что соединение не будет.

После того, как в 1908 году открылись туннель IRT на Джоралемон-стрит и пути Уильямсбургского моста , Бруклинский мост больше не имел монополии на железнодорожное сообщение между Манхэттеном и Бруклином, и кабельное сообщение было прекращено. Новые линии метро от IRT и от преемницы BRT Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), построенные в 1910-х и 1920-х годах, составили серьезную конкуренцию железнодорожным службам Бруклинского моста. С открытием Независимой системы метро в 1932 году и последующим объединением всех трех компаний в единое целое в 1940 году надземные услуги начали сокращаться, и станции Парк-Роу и Сэндс-стрит были значительно уменьшены в размерах. Пятая авеню и Фултон-стрит через Бруклинский мост были прекращены в 1940 и 1941 годах соответственно, а эстакады были навсегда заброшены с прекращением службы Миртл-авеню в 1944 году.

Тележки

План движения троллейбусов через Бруклинский мост был представлен в 1895 году. Два года спустя попечители Бруклинского моста согласовали план, согласно которому троллейбусы могли перемещаться по мосту по десятилетним контрактам. Трамвайное сообщение, начавшееся в 1898 году, проходило по двум средним полосам проезжей части (совместно с остальным движением). Когда в 1908 году кабельное сообщение было прекращено, троллейбусные пути на Бруклинской стороне были перестроены, чтобы уменьшить заторы. Трамвайное движение по средним полосам продолжалось до тех пор, пока эстакады не перестали использовать мост в 1944 году, когда они перешли на защищенные центральные пути. 5 марта 1950 года перестали ходить и трамваи, а мост перепроектировали исключительно для автомобильного движения.

Дорожка

У Бруклинского моста есть открытая для пешеходов набережная в центре моста, расположенная на высоте 18 футов (5,5 м) над автомобильными полосами. Променад обычно расположен на 4 фута (1,2 м) ниже высоты балок, за исключением пандусов, ведущих к балконам каждой башни. Путь обычно имеет ширину от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м), хотя он ограничен такими препятствиями, как выступающие кабели, скамейки и лестницы, которые создают «точки защемления» в определенных местах. Тропа сужается до 10 футов (3,0 м) в местах, где основные кабели спускаются до уровня набережной. Ситуация еще больше усугубляется тем, что эти «точки защемления» являются одними из самых популярных мест для фотографирования. В результате в 2016 году NYCDOT объявило, что планирует увеличить ширину набережной вдвое.

Центральная линия была нарисована, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов в 1971 году, создав одну из первых выделенных велосипедных полос в городе. Изначально северная сторона набережной использовалась пешеходами, а южная - велосипедистами. В 2000 году их поменяли местами: велосипедисты ехали по северной стороне, а пешеходы - по южной. 14 сентября 2021 года DOT перекрыл самую внутреннюю автомобильную полосу на стороне Манхэттена защитными барьерами и ограждением, чтобы создать новую велосипедную дорожку. Велосипедистам запрещено передвигаться по верхней пешеходной полосе.

Пешеходный доступ к мосту со стороны Бруклина осуществляется либо с середины Адамс-стрит на ее пересечении с Тиллари-стрит, либо по лестнице возле Проспект-стрит между Cadman Plaza East и West. В Манхэттене к пешеходной дорожке можно попасть с пешеходных переходов на пересечении моста и Центральной улицы или по лестнице, ведущей на Парк-Роу.

Экстренное использование

В то время как мост всегда позволял пешеходам проходить, набережная облегчает передвижение, когда другие способы пересечения реки Ист-Ривер стали недоступны. Во время забастовок профсоюзов транспортников в 1980 и 2005 годах люди, добирающиеся до работы, использовали мост; к ним присоединились мэры Эд Кох и Майкл Блумберг , которые перешли дорогу пострадавшей общественности. Пешеходы также переходили мост в качестве альтернативы остановившему движение метро после отключений электроэнергии в 1965 , 1977 и 2003 годах , а также после атак 11 сентября на Всемирный торговый центр.

Во время отключения электроэнергии в 2003 году многие переходящие мост сообщали о раскачивании. Повышенная, чем обычно, пешеходная нагрузка вызвала это покачивание, которое усиливалось тенденцией пешеходов синхронизировать свои шаги с раскачиванием. Несколько инженеров выразили озабоченность по поводу того, как это повлияет на мост, хотя другие отметили, что мост действительно выдержал это событие и что избыточность в его конструкции - включение трех опорных систем (система подвески, система диагональных опор и ферма жесткости) - сделайте его «вероятно, наиболее защищенным мостом от таких движений, выходящих из-под контроля». При проектировании моста Джон Роблинг утверждал, что мост просядет, но не упадет, даже если одна из этих структурных систем вообще выйдет из строя.

Известные события

Трюки

С Бруклинского моста было несколько заметных прыгунов. Первым человеком был Роберт Эммет Одлум , брат борца за права женщин Шарлотты Одлум Смит , 19 мая 1885 года. Он ударился о воду под углом и вскоре скончался от внутренних травм. Стив Броди предположительно упал из-под моста в июле 1886 года и был ненадолго арестован за это, хотя есть некоторые сомнения в том, прыгнул ли он на самом деле. Через месяц Ларри Донован прыгнул с перил чуть выше. Первым, кто прыгнул с моста с намерением самоубийства, был Фрэнсис МакКери в 1892 году. Менее известным прыгающим в раннем возрасте был Джеймс Даффи из графства Каван, Ирландия , который 15 апреля 1895 года попросил нескольких мужчин посмотреть, как он прыгает с моста. . Даффи прыгнул, и больше его никто не видел. Кроме того, карикатурист Отто Эпперс прыгнул и выжил в 1910 году, а затем был осужден и оправдан за попытку самоубийства. Бруклинский мост с тех пор приобрел репутацию моста для самоубийц из-за большого количества прыгунов, которые собираются покончить с собой, хотя точную статистику найти трудно.

На мосту или рядом с ним произошли и другие известные подвиги. В 1919 году Джорджио Песси пилотировал под мостом один из крупнейших в мире самолетов Caproni Ca.5 . В 1993 году прыгун с бриджа Тьерри Дево незаконно выполнил восемь акробатических прыжков с тарзанки над Ист-Ривер недалеко от Бруклинской башни.

Преступления и терроризм

1 марта 1994 года уроженец Ливана Рашид Баз открыл огонь по фургону, в котором находились члены Ортодоксального еврейского движения Хабад-Любавич , и ранил 16-летнего студента Ари Хальберштама и еще троих, ехавших по мосту. Хальберштам скончался через пять дней от полученных ран, а Баз позже был признан виновным в убийстве. Очевидно, он действовал из мести за резню палестинских мусульман в Хевроне за несколько дней до инцидента. Первоначально классифицируя убийство как убийство, совершенное из-за дорожной ярости , Министерство юстиции в 2000 году переквалифицировало это дело как террористическое нападение. Пандус к мосту со стороны Манхэттена впоследствии был посвящен Мемориальному пандусу Ари Хальберштама.

Также удалось предотвратить несколько потенциальных атак или стихийных бедствий. В 1979 году полиция обезвредила динамитную шашку, заложенную под Бруклином, и художник в Манхэттене был позже арестован за этот акт. В 2003 году водитель грузовика Айман Фарис был приговорен к 20 годам тюремного заключения за оказание материальной поддержки « Аль-Каиде» после того, как предыдущий заговор по разрушению моста путем перерезания опорных тросов с помощью паяльных ламп был сорван.

Аресты

В 9:00 утра 19 мая 1977 года, художник Джек Bashkow взобрался на одну из башен для Bridging , в «медиа - скульптуры» в исполнении группы Art Corporation Америки Inc. Семь художников выросли крупнейшие мосты , связанные с Манхеттен «заменить насилие и страх в СМИ на один день ». Когда каждый из артистов достиг вершин мостов, они зажгли ярко-желтые ракеты в один и тот же момент, что привело к нарушению движения транспорта в час пик, вниманию СМИ и аресту альпинистов, хотя позже обвинения были сняты. Названная «первая социально-скульптура для использования средств массовой информации как искусство» концептуального художник Йозефа Бойса , событие было на обложке New York Post , получила международное внимание, и получило ABC весточка очевидца ' 1977 Лучших Новости года премии . Джон Халперн документально инцидент в фильме Bridging, 1977 . Хальперн попытался другой «преодоление» «социальной скульптуры» в 1979 году, когда он посадил радиоприемником, порох и фейерверк в ведре на вершине одной из башен. кусок позже был обнаружен полицией, что привело к его аресту за хранение бомбы.

1 октября 2011 года более 700 протестующих из движения « Захвати Уолл-стрит » были арестованы при попытке перейти мост по проезжей части. Протестующие оспорили версию событий, представленную полицией, и заявили, что аресты были результатом того, что полиция Нью-Йорка застряла на мосту. Впоследствии большинство задержанных было прекращено.

22 июля 2014 года было обнаружено, что два американских флага на флагштоках на каждой башне были заменены выбеленно-белыми американскими флагами. Первоначально в качестве мотива подозревалась каннабис- активность, но 12 августа 2014 года два берлинских художника взяли на себя ответственность за то, что они подняли два белых флага, заменив оригинальные флаги своими репликами. Художники заявили, что флаги должны были отмечать «красоту общественного пространства» и годовщину смерти Джона Роблинга, родившегося в Германии, и отрицали, что это было «антиамериканским заявлением».

Юбилейные торжества

Празднование 50-летия 24 мая 1933 г. включало в себя торжественную церемонию с участием авиашоу, кораблей и салютов, а также банкетом. Во время празднования столетнего юбилея 24 мая 1983 года президент Рональд Рейган провел по мосту кавалькаду автомобилей. Флотилия кораблей посетила гавань, официальные лица провели парады, а в тот вечер компания Grucci Fireworks устроила фейерверк . К столетию в Бруклинском музее была представлена ​​подборка оригинальных рисунков, сделанных для строительства моста, включая рисунки Вашингтона Роблинга. Освещение столетия в СМИ было объявлено компанией Inc. " триумфом связей с общественностью 1983 года".

125-летие открытия моста было отмечено пятидневным мероприятием 22–26 мая 2008 г., которое включало живое выступление Бруклинской филармонии , специальное освещение башен моста и фейерверк. Другие мероприятия включали серию фильмов, исторические пешеходные экскурсии, информационные палатки, серию лекций и чтений, велосипедную экскурсию по Бруклину, миниатюрное поле для гольфа с бруклинскими иконами и другие музыкальные и танцевальные представления. Незадолго до празднования годовщины художник Пол Сент-Джордж установил телескоп , видеосвязь на бруклинской стороне моста, которая подключилась к соответствующему устройству на лондонском Тауэрском мосту . Отремонтированный пешеходный переход в Дамбо, Бруклин , также был открыт перед празднованием годовщины.

Влияние

Во время строительства современники удивлялись, на что способна технология, и мост стал символом оптимизма эпохи. Джон Перри Барлоу писал в конце 20-го века о «буквальном и подлинно религиозном прыжке веры», воплощенном в строительстве моста, говоря, что «Бруклинский мост требует от своих строителей веры в их способность контролировать технологии».

Исторические обозначения и мемориальные доски

Бруклинский мост был внесен в список национальных исторических памятников с 29 января 1964 года, а 15 октября 1966 года впоследствии был внесен в Национальный реестр исторических мест. С 24 августа 1967 года мост также был объявлен достопримечательностью Нью-Йорка. и был назначен Национальный исторический памятник Гражданское строительство в 1972 г. Кроме того, он был помещен в ЮНЕСКО список «s ориентировочных объектов всемирного наследия в 2017 году.

Бронзовая доска прикреплена к якорной стоянке на Манхэттене, которая была построена на месте дома Сэмюэля Осгуда на Черри-стрит, 1 в Манхэттене. Названный в честь Сэмюэля Осгуда , политика и юриста из Массачусетса, он был построен в 1770 году и служил первым президентским особняком в США. Дом Осгуда был снесен в 1856 году.

Еще одна мемориальная доска на манхэттенской стороне пешеходной набережной, установленная городом в 1975 году, свидетельствует о статусе моста как городской достопримечательности.

Культура

Бруклинский мост оказал влияние на идиоматический американский английский . Например, упоминания о «продаже Бруклинского моста» изобилуют в американской культуре, иногда как примеры деревенской доверчивости, но чаще в связи с идеей, которая подрывает доверчивость. Джордж К. Паркер и Уильям МакКлаунди были двумя аферистами начала 20-го века, которые успешно устроили эту аферу с ничего не подозревающими туристами.

Как туристическая достопримечательность, Бруклинский мост является популярным местом для групп любовных замков , где пара вписывает дату и свои инициалы на замок, прикрепляет его к мосту и бросает ключ в воду в знак своей любви. . Такая практика официально запрещена в Нью-Йорке, и полиция Нью-Йорка может наложить на нарушителей штраф в размере 100 долларов. Сотрудники NYCDOT периодически снимают любовные замки с моста за 100 000 долларов в год.

Чтобы подчеркнуть культурный статус Бруклинского моста, город предложил построить музей Бруклинского моста недалеко от Бруклинского конца моста в 1970-х годах. Хотя музей в конечном итоге не был построен, планы были установлены после того, как в Вильямсбурге были обнаружены многочисленные оригинальные документы планирования. Эти документы были переданы в муниципальный архив Нью-Йорка , где они обычно находятся, хотя в 1976 году документы были ненадолго выставлены в Музее американского искусства Уитни .

СМИ

Мост часто изображается на широких кадрах горизонта Нью-Йорка на телевидении и в кино, а также изображен на многочисленных произведениях искусства. В художественных произведениях Бруклинский мост использовался в качестве декорации; например, посвящение части моста и самого моста были ключевыми компонентами в фильме 2001 года « Кейт и Леопольд» . Кроме того, Бруклинский мост также служил символом Америки, его упоминают в многочисленных песнях, книгах и стихах. Среди наиболее заметных из этих работ - работа американского поэта- модерниста Харта Крейна , который использовал Бруклинский мост как центральную метафору и организационную структуру для своего второго сборника стихов «Мост» (1930).

Бруклинский мост также известен своей архитектурой. Одним из первых положительных отзывов стал «Мост как памятник», статья в журнале Harper's Weekly, написанная архитектурным критиком Монтгомери Шайлер и опубликованная через неделю после открытия моста. В этом материале Шайлер написала: «Так получилось, что работа, которая, вероятно, станет нашим самым прочным памятником и передаст некоторые знания о нас самым отдаленным потомкам, - это работа чисто полезная, а не святыня, не святилище. крепость, не дворец, а мост ». Архитектурный критик Льюис Мамфорд назвал это произведение стимулом для серьезной архитектурной критики в США. Он написал, что в 1920-х годах мост был источником «радости и вдохновения» в его детстве и оказал глубокое влияние на его юность. Более поздние критики сочли Бруклинский мост произведением искусства, а не инженерным достижением или средством передвижения. Однако не все критики оценили мост. Генри Джеймс , писавший в начале 20 века, назвал мост зловещим символом превращения города в «машинный зал со стальной душой».

Строительство Бруклинского моста подробно описано в многочисленных источниках информации, включая книгу Дэвида Маккаллоу 1972 года «Великий мост» и документальный фильм Кена Бернса 1981 года « Бруклинский мост» . Он также описан в семи чудесах индустриального мира , серии документальных драм BBC с сопроводительной книгой, а также в биографии главного инженера: Вашингтона Роблинга, человека, который построил Бруклинский мост , биографии, опубликованной в 2017 году.

Смотрите также

• Парк Бруклинского моста
• Тележки Brooklyn Bridge

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

внешние ссылки

• Бруклинский мост  - Департамент транспорта Нью-Йорка
• Бруклинский мост в Structurae
• Исторический американский технический рекорд (HAER) № NY-18, « Бруклинский мост », 77 фотографий, 8 цветных прозрачных пленок, 1 замеренный чертеж, 8 страниц данных, 9 страниц с фотографиями.
• Бруклинский мост в базе данных исторических маркеров
• «Бруклинский мост собрал новости и комментарии» . Нью-Йорк Таймс .

Элементы викиисточника:

•  « Конструктивные элементы моста через Ист-Ривер » в ежемесячном выпуске 23 Popular Science , июль 1883 г.
•  « Великий мост и его уроки » в ежемесячном выпуске Popular Science 23, июль 1883 г.