Брэбэм - Brabham

Brabham

Полное имя	Motor Racing Developments, Ltd.
База	Чессингтон (1962–1989) и Милтон Кейнс (1990–1992), Соединенное Королевство
Учредитель (и)	Джек Брэбэм Рон Торанак
Отмеченный персонал	Берни Экклстоун Гордон Мюррей Рон Деннис Чарли Уайтинг Джон Джадд Херби Блаш
Отмеченные драйверы	Джек Брэбэм Дэн Герни Денни Халм Джохен Риндт Джеки Икс Сильвио Мозер Грэм Хилл Карлос Ройтеманн Ники Лауда Нельсон Пике Риккардо Патрезе Элио де Анжелис Дерек Уорвик Стефано Модена Мартин Брандл Дэвид Брэбэм Дэймон Хилл Эктор Пэбалос Джон Уотсон Карлос
Карьера в чемпионате мира Формулы-1
Первая запись	Гран-при Германии 1962 года
Участие в гонках	403 записи (394 начала)
Двигатели	Кульминация , Repco , Ford , Alfa Romeo , BMW , Judd , Yamaha
Конструкторский чемпионат	2 ( 1966 , 1967 )
Водители чемпионаты	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Победы в гонках	35 год
Подиумы	120
Точки	832
Поул-позиции	40
Самые быстрые круги	42
Заключительная запись	1992 Гран-при Венгрии

Джек Брэбэм

Brabham / б г æ б əm / общее название для гоночная Developments Ltd. , британский гоночный автомобиль производитель и Formula One гоночной команды. Основанная в 1960 году австралийский водитель Jack Brabham и англо-австралийский дизайнер Рон Торанак команда выиграла четыре водителей и двух конструкторов Чемпионат мира в 30-летней истории Формулы Один. Чемпионат FIA Drivers 'Championship Джека Брэбэма 1966 года остается единственным подобным достижением с участием машины, носящей собственное имя водителя.

В 1960-х годах Brabham была крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами для продажи командам клиентов; к 1970 году было построено более 500 автомобилей. В этот период команды, использующие автомобили Brabham, выиграли чемпионаты Формулы 2 и Формулы 3 . Автомобили Brabham также участвовали в гонках Indianapolis 500 и Formula 5000 . В 1970-х и 1980-х годах Brabham представила такие инновации, как дозаправка во время гонки, карбоновые тормоза и гидропневматическая подвеска . Его уникальный « фанатский автомобиль », спроектированный Гордоном Мюрреем, выиграл свою единственную гонку, прежде чем был отозван.

Команда выиграла еще два чемпионата Формулы-1 в 1980-х с бразильцем Нельсоном Пике . Он выиграл свой первый чемпионат в 1981 году в первом эффекте BT49 - Форд , и стал первым , чтобы выиграть чемпионат водительского с турбонаддувом автомобилем, в 1983 году . В 1983 году Brabham BT52 , движимый Пике и итальянской Патрезе , был оснащен двигателем BMW M12 прямой-4 двигателя, и питание Brabham до четырех из 35 побед Гран - команды.

Британский бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham в течение большей части 1970-х и 1980-х годов, а позже стал отвечать за управление коммерческими аспектами Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Последним ее владельцем была японская инженерная фирма Middlebridge Group. В середине сезона 1992 года команда потерпела финансовый крах, поскольку Миддлбридж не смог погасить ссуды, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовало Управление по борьбе с серьезным мошенничеством Великобритании . В 2009 году немецкая организация предприняла неудачную попытку войти в сезон Формулы-1 2010 года под именем Brabham.

Происхождение

Джеку Брэбэму было 40, когда он выиграл титул пилотов Формулы-1 на автомобиле Brabham.

Команда Brabham была основана Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком , которые познакомились в 1951 году, когда оба успешно строили и гоняли автомобили в своей родной Австралии. Брэбэм был более успешным гонщиком и в 1955 году уехал в Соединенное Королевство, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он начал водить заводскую команду Cooper Car Company и к 1958 году вместе с ними перешел в Формулу-1, высшую категорию гонок с открытыми колесами, определенную Международной автомобильной федерацией (FIA), руководящим органом мирового автоспорта. В 1959 и 1960 годах Брэбэм выиграл чемпионат мира среди водителей Формулы-1 на революционных среднемоторных автомобилях Купера .

Несмотря на новаторское решение поставить двигатель позади водителя, Coopers и их главный конструктор Оуэн Мэддок в целом сопротивлялись разработке своих автомобилей. Брэбэм стремился к дальнейшему развитию и сыграл значительную роль в разработке очень успешного автомобиля Купера T53 "lowline" 1960 года при участии своего друга Торанака. Брэбэм был уверен, что сможет добиться большего успеха, чем Купер, и в конце 1959 года он попросил Торанака приехать в Великобританию и поработать с ним, первоначально производя комплекты модернизации для дорожных автомобилей Sunbeam Rapier и Triumph Herald в своем автосалоне, Jack Brabham Motors, но с долгосрочная цель создания гоночных автомобилей. Брэбэм описывает Торанак как «абсолютно единственный парень, с которым я бы стал партнером». Позже Brabham предложил Herald с двигателем Coventry-Climax FWE, мощностью 83 л.с. (62 кВт) и усиленной подвеской, чтобы соответствовать дополнительной мощности.

Для достижения этой цели Брэбэм и Торанак основали Motor Racing Developments Ltd. (MRD), сознательно избегая использования имени любого человека. Новая компания будет конкурировать с Cooper на рынке клиентских гоночных автомобилей. Поскольку Брэбэм все еще работал у Купера, Тауранак секретно изготовил первый автомобиль MRD для класса Formula Junior начального уровня . Открытый летом 1961 года, MRD вскоре был переименован. Автомобильный журналист Джабби Кромбак отметил, что «[] то, как француз произносит эти инициалы - написанные фонетически,« em air day »- опасно похоже на французское слово ... merde» . Гэвин Юл занял второе место в Гудвуде и другой в парке Мэллори в MRD-Ford. Впоследствии автомобили стали называть Brabhams, а их типовые номера начинались с BT, что означает "Brabham Tauranac".

К сезону Формулы-1 1961 года команды Lotus и Ferrari развили среднемоторный подход дальше, чем Купер. У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка, и, управляя собственными частными Куперами на соревнованиях, не связанных с чемпионатом в 1961 году, покинул компанию в 1962 году, чтобы выступить в своей собственной команде: Brabham Racing Organization, используя автомобили, построенные Motor Racing. События. Команда базировалась в Чессингтоне , Англия, и имела британскую лицензию .

История гонок - Формула-1

Джек Брэбэм и Рон Торанак (1961–1970)

Brabham Racing Organization входила в состав «заводских» автомобилей до 1968 года.

Первоначально Motor Racing Developments была сосредоточена на зарабатывании денег путем создания автомобилей для продажи клиентам с более низкими формулами, поэтому новый автомобиль для команды Формулы-1 не был готов до середины сезона Формулы-1 1962 года . Brabham Racing Organization (BRO) начала год с поставки клиентскому шасси Lotus , которое было доставлено в 3 часа ночи, чтобы сохранить это в секрете. Брэбхэм финишировал с двумя очками в лотосах, прежде чем автомобиль Brabham BT3 в бирюзовой ливрее дебютировал на Гран-при Германии 1962 года . Он сошел с дистанции из-за проблем с дроссельной заслонкой после 9 из 15 кругов, но по итогам сезона занял пару четвертых мест.

Бребхем ВТ3 , первый Бребхем Формулы конструкции

С сезона 1963 года партнером Брэбэма стал американский гонщик Дэн Герни , пара теперь выступает в гоночных цветах Австралии - зеленом и золотом. Брэбэм одержал первую победу команды на Гран-при Солитьюд вне чемпионата в 1963 году. Герни одержал первые две победы марки на чемпионате мира, на Гран-при Франции и Мексики 1964 года. В сезоне 1964 года завод Brabham и клиентские автомобили одержали еще три победы вне чемпионата . Сезон 1965 года был менее успешным, без побед в чемпионатах. Брэбэм финишировал третьим или четвертым в Кубке конструкторов в течение трех лет подряд, но низкая надежность несколько раз омрачала многообещающие результаты. Авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нехватка ресурсов могла стоить команде результатов, и эту точку зрения разделяет и Торанак.

FIA удвоила предельный объем двигателя Формулы-1 до 3 литров на сезон 1966 года, и подходящих двигателей было мало. Brabham использовал двигатели австралийской инженерной фирмы Repco , которая никогда раньше не производила двигатель Формулы-1, на основе алюминиевых блоков цилиндров V8 из несуществующего проекта американских дорожных автомобилей Oldsmobile F85 и других готовых запчастей. Инженер-консультант и конструктор Фил Ирвинг (известный как Vincent Motorcycle ) был инженером проекта, ответственным за производство начальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham-Repcos будут конкурентоспособными, но легкие и надежные машины шли впереди с самого начала сезона. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Брэбэм стал первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на машине, носящей его собственное имя. Только его бывший товарищ по команде Брюс Макларен с тех пор смог добиться этого достижения. Это была первая из четырех побед подряд австралийского ветерана. Брэбэм выиграл свой третий титул в 1966 году, став единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носящем его собственное имя ( см. Surtees , Hill и Fittipaldi Automotive ). В 1967 году титул достался товарищу по команде Брэбэма, новозеландецу Денни Халму . В течение года надежность Hulme была выше, возможно, из-за желания Brabham сначала опробовать новые детали. Команда Brabham оба года выиграла чемпионат мира среди конструкторов.

В 1968 году австриец Йохен Риндт заменил Хульме, который ушел, чтобы присоединиться к McLaren . Repco выпустила более мощную версию своего V8, чтобы сохранить конкурентоспособность по сравнению с новым Ford Cosworth DFV , но она оказалась очень ненадежной. Медленное общение между Великобританией и Австралией всегда затрудняло выявление и устранение проблем. Машина была быстрой - Риндт дважды за сезон устанавливал поул-позицию, но Брэбхэм и Риндт закончили только три гонки между собой и закончили год только с десятью очками.

Brabham BT33 . Технически консервативный Brabham не производил монококовые автомобили до 1970 года.

Хотя Брэбэм купил двигатели Cosworth DFV на сезон 1969 года , Риндт ушел, чтобы присоединиться к Lotus. Его заменяющий, Джеки Икс , провел сильную вторую половину сезона, выиграв в Германии и Канаде , после того как Брэбхэм оказался в стороне из-за несчастного случая на тестировании. Икс финишировал вторым в чемпионате пилотов с 37 очками против 63 Джеки Стюарта . Сам Брэбхэм занял пару поул-позиций и два финиша в топ-3, но не финишировал в половине гонок. Команда заняла второе место в чемпионате конструкторов, чему способствовали вторые места в Монако и Уоткинс-Глен, забитые Пирсом Куражем , управляющим Brabham за команду каперов Frank Williams Racing Cars .

Брэбэм намеревался уйти в отставку в конце сезона 1969 года и продал свою долю в команде Торанаку. Однако позднее решение Риндта остаться в Lotus означало, что Брэбхэм проехал еще год. Он одержал свою последнюю победу в стартовой гонке сезона 1970 года и был конкурентоспособным на протяжении всего года, хотя механические поломки помешали ему. При поддержке второго пилота Рольфа Стоммелена команда заняла четвертое место в Кубке конструкторов.

Рон Торанак (1971)

Brabham BT34 . Грэхем Хилл одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в не входящем в чемпионат BRDC International Trophy в Сильверстоуне .

Тауранак подписал с двукратным чемпионом мира Грэмом Хиллом и молодым австралийцем Тимом Шенкеном контракт на сезон 1971 года . Тауранак разработал необычный «коготь лобстера» BT34 с двумя радиаторами, установленными перед передними колесами, единственный экземпляр которого был построен для Hill. Хотя Хилл, больше не являющийся лидером после аварии 1969 года, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в не входящем в чемпионат BRDC International Trophy в Сильверстоуне , команда набрала всего семь чемпионских очков.

Торанак, в душе инженер, начал чувствовать, что его бюджет Формулы-1 в размере около 100 000 фунтов стерлингов был авантюрой, которую он не мог позволить себе делать самостоятельно, и начал искать опытного делового партнера. Он продал компанию за 100 000 фунтов стерлингов в конце 1971 года британскому бизнесмену Берни Экклстоуну , бывшему менеджеру Риндта и бывшему владельцу команды Connaught . Тауранак остался разрабатывать автомобили и руководить заводом.

Берни Экклстоун (1972–1987)

Brabham BT44 на выставке в 2003 году автомобиль был использован в 1974 и 1975 сезонов.

Торанак покинул Brabham в начале сезона 1972 года после того, как Экклстоун изменил структуру компании, не посоветовавшись с ним. Экклстоун с тех пор сказал: «Оглядываясь назад, отношения никогда не будут работать», отметив, что «[Торанак и я] оба придерживаемся точки зрения:« Пожалуйста, будьте разумны, делайте это по-моему »». Самыми яркими моментами бесцельного года, в течение которого команда использовала три разные модели, стали поул-позиция аргентинского гонщика Карлоса Ройтеманна на его домашней гонке в Буэнос-Айресе и победа в Гран-при Интерлагоса вне чемпионата. В сезоне 1973 года Экклстоун повысил молодого южноафриканского инженера Гордона Мюррея до должности главного конструктора и перевел Херби Блаша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба останутся в команде на следующие 15 лет. В 1973 году Мюррей произвел модель BT42 треугольного поперечного сечения, с которой Ройтеман дважды финишировал на подиуме и занял седьмое место в чемпионате водителей.

В сезоне 1974 года Ройтеман одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1 и первую в своей карьере Брэбэма с 1970 года. Команда заняла почти пятое место в чемпионате конструкторов, выставив на вооружение более конкурентоспособные модели BT44 . После сильного финиша сезона 1974 года многие наблюдатели считали команду фаворитом на победу в чемпионате 1975 года . Год начался хорошо с первой победы бразильского гонщика Карлоса Пейса на трассе Интерлагос в его родном Сан-Паулу . Однако по ходу сезона износ шин часто замедлял автомобили в гонках. Пейс поднялся еще на два подиума и занял шестое место в чемпионате; в то время как Ройтеман пять раз финишировал на подиуме, включая доминирующую победу на Гран-при Германии 1975 года , и занял третье место в чемпионате пилотов. Команда также заняла второе место в Кубке конструкторов по итогам года.

В то время как конкурирующие команды Lotus и McLaren полагались на двигатель Cosworth DFV с конца 1960-х до начала 1980-х годов, Экклстоун стремился получить конкурентное преимущество, исследуя другие варианты. Несмотря на успех автомобилей Мюррея с двигателем Cosworth, Экклстоун подписал контракт с итальянским производителем двигателей Alfa Romeo на использование их большого и мощного плоского 12- цилиндрового двигателя с сезона 1976 года . Двигатели были бесплатными, но они сделали новые BT45 , теперь в красной ливрее Martini Racing , ненадежными и тяжелыми. В то время дизайнер Дэвид Норт был нанят для работы вместе с Мюрреем. В сезонах 1976 и 1977 годов Брэбэм снова упал на задний план. Ройтеман договорился об освобождении от своего контракта до конца сезона 1976 года и подписал контракт с Ferrari . Ольстерман Джон Ватсон заменил его в Брэбхэме в 1977 году. Ватсон проиграл почти верную победу на Гран-при Франции (Дижон) того года, когда его автомобиль с низким расходом топлива на последнем круге обогнал Lotus Марио Андретти, при этом Уотсон занял второе место. лучший результат команды в сезоне. Автомобиль часто показывали во главе гонок, но серьезной проблемой была ненадежность двигателя Alfa Romeo. Команда потеряла Пейс в начале сезона 1977 года , когда он умер в легкой авиационной аварии.

Альфа Ромео и фанатский автомобиль

1978 Brabham BT46 B-Alfa Romeo, так называемый «фанатский автомобиль» из-за большого вентилятора в задней части автомобиля.

В сезоне 1978 года модель BT46 Мюррея была оснащена несколькими новыми технологиями, позволяющими преодолеть трудности с весом и упаковкой, вызванные двигателями Alfa Romeo . Экклстоун подписал тогдашнего двукратного чемпиона мира Формулы-1 Ники Лауда из Ferrari через сделку с итальянской компанией по производству молочных продуктов Parmalat, которая покрыла расходы Лауды за прекращение его контракта с Ferrari и компенсировала его зарплату до 200000 фунтов стерлингов, которые предлагала Ferrari. 1978 был годом доминирующего "крылатого автомобиля" Lotus 79 , который использовал аэродинамический эффект земли, чтобы придерживаться трассы при прохождении поворотов, но Лауда выиграл две гонки на BT46, одну с спорной версией "B" или " фан-кар ".

Партнерство с Alfa Romeo закончилось в сезоне 1979 года , когда команда впервые выступила с молодым бразильским гонщиком Нельсоном Пике . Мюррей разработал двигатель BT48 с полным эффектом заземления на базе быстро развивающегося нового двигателя Alfa Romeo V12 и включил в него эффективную систему торможения углерод-углерод - технологию, которую Брабхэм впервые применил в 1976 году . Однако неожиданное движение аэродинамического центра давления автомобиля сделало его управляемость непредсказуемой, а новый двигатель - ненадежным. По итогам сезона команда опустилась на восьмую строчку в Кубке конструкторов. Alfa Romeo начала тестировать свою собственную машину Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV - шаг, который Мюррей назвал «похожим на отпуск». Новый, более легкий BT49 с двигателем Cosworth был представлен до конца года на Гран-при Канады ; где после тренировки Лауда объявил о своем немедленном отказе от вождения, позже заявив, что он «больше не получает никакого удовольствия от езды по кругу».

Brabham BT49 соревновались в течение четырех сезонов, выиграв один чемпионат

Команда использовала BT49 в течение четырех сезонов. В сезоне 1980 года Пике одержал три победы, и команда заняла третье место в чемпионате конструкторов, а Пике - вторым в чемпионате пилотов. В этом сезоне была представлена ​​сине-белая ливрея, которую автомобили будут носить после нескольких смен спонсоров, вплоть до кончины команды в 1992 году. С более глубоким пониманием эффекта земли команда доработала BT49C для сезона 1981 года , включив в нее новую модель. система гидропневматической подвески, позволяющая избежать ограничения дорожного просвета, предназначенная для уменьшения прижимной силы. Пике, у которого сложились тесные рабочие отношения с Мюрреем, выиграл титул пилота, одержав три победы, хотя и на фоне обвинений в мошенничестве . Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, уступив команде Williams .

Renault представила двигатели с турбонаддувом для Формулы-1 в 1977 году. Brabham протестировал четырехцилиндровый двигатель BMW M12 с турбонаддувом летом 1981 года. Для сезона 1982 года команда разработала новый автомобиль BT50 на базе двигателя BMW, который, как и модель Двигатель Repco 16 лет назад был основан на блоке двигателя дорожного автомобиля BMW M10 . Brabham продолжал использовать модель BT49D с двигателем Cosworth в начале сезона, пока были решены проблемы с надежностью и управляемостью агрегатов BMW. Отношения подошли к концу, немецкий производитель настоял на том, чтобы Brabham использовал их двигатель. Турбо-болид одержал первую победу на Гран-при Канады . В Кубке конструкторов команда финишировала пятой, гонщики Риккардо Патрезе , одержавший последнюю победу в комбинации Брэбэм-Форд в Гран-при Монако, занял 10-е место, а чемпион мира Пике - всего лишь 11-е место в чемпионате водителей. В сезоне 1983 Пике взял лидерство в чемпионате от Renault 's Ален Прост в последней гонке года, южноафриканский Гран стать первым водителем , чтобы выиграть Formula One водителей чемпионата мира с турбо-двигателем автомобиля. Команда не выиграла чемпионат конструкторов ни в 1981, ни в 1983 году, несмотря на успех Пике. Риккардо Патрезе был единственным гонщиком, кроме Пике, который выиграл гонку за Brabham в этот период - гонщики на второй машине набрали лишь часть очков команды в каждом из этих чемпионских сезонов. Патрезе финишировал девятым в чемпионате пилотов с 13 очками, опустив команду после Ferrari и Renault на третье место в чемпионате конструкторов.

Нельсону Пике и его BT54 помешали шины Pirelli в 1985 году.

Пике взял последние победы команды, два: в 1984 году, выиграв седьмой и восьмой гонки этого сезона, то Гран При Канады и Детройт Гран , и один в 1985 году, выиграв Гран -при Франции . Он финишировал пятым в 1984 году и всего восьмым в 1985 году в соответствующих чемпионатах водителей. После семи лет и двух чемпионатов мира Пике почувствовал, что он стоит больше, чем предложенная Экклстоуном зарплата на 1986 год, и неохотно ушел в команду Williams в конце сезона.

В сезоне 1986 года , Патрезе вернулся в Brabham, и присоединился Элио де Анджелис . Сезон стал для Брэбэма провальным, набрав всего два очка. Радикальный длинный и низкий BT55 Мюррея с двигателем BMW M12, наклоненным для улучшения аэродинамики и снижения центра тяжести, имел серьезные проблемы с надежностью, а шины Pirelli работали плохо. Де Анжелис стал единственным погибшим в команде Формулы-1, когда он погиб в результате несчастного случая на трассе Поля Рикарда . Дерек Уорвик , сменивший де Анжелиса, был близок к тому, чтобы набрать два очка и занять пятое место в Гран-при Великобритании , но проблема на последнем круге выбила его из списка.

В августе BMW, подумав о создании собственной внутренней команды, объявил о своем уходе из Формулы-1 в конце сезона. Мюррей, который в значительной степени взял на себя управление командой, поскольку Экклстоун стал более вовлеченным в свою роль в Ассоциации конструкторов Формулы-1 , чувствовал, что «то, как команда действовала в течение 15 лет, сломалось». Он покинул Brabham в ноябре, чтобы присоединиться к McLaren .

Экклстоун держал BMW по контракту на сезон 1987 года , но немецкая компания поставила только двигатель для складирования. Вертикальные блоки, на основе которых Брэбэм сконструировал свой новый автомобиль, были проданы для использования командой Arrows . Руководители Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому моменту Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 был лишь немногим более успешным , чем предыдущий год-Патрезе и де Чезарис забил 10 очков между ними, в том числе два третьих места на Гран -при Бельгии и мексиканский Гран . Не сумев найти подходящего поставщика двигателей, команда пропустила крайний срок FIA для участия в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года. Во время финального сезона Гран-при Австралии Экклстоун объявил, что продал MRD владельцу команды EuroBrun Уолтеру Бруну по неизвестной цене.

Иоахим Люти (1989)

Вскоре Брун продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, который вернул ее в Формулу-1 в сезоне 1989 года . Новый Brabham BT58 , оснащенный двигателем Judd V8 (изначально принадлежавшим компании Джека Брэбэма), производился в сезоне 1989 года . Итальянский гонщик Стефано Модена , который выступал за команду на Гран-при Австралии 1987 года , ехал вместе с более опытным Мартином Брандлом, который возвращался в Формулу-1 после победы в 1988 году на чемпионате мира по спортивным автомобилям для Jaguar . Модена заняла последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, который только что прошел предварительную квалификацию на 0,021 секунды, прежде чем квалифицироваться на блестящее 4-е место, бежал третьим, но был вынужден остановиться, чтобы заменить разряженную батарею. , наконец финиширую шестым). Кроме того, группа не в состоянии сделать сетку иногда: Брандл не удалось предквалификационному на Гран -при Канады и Гран При Франции . В Кубке конструкторов по итогам сезона команда заняла 9-е место.

Мидлбридж Рейсинг (1989–1992)

После ареста Люти по обвинению в налоговом мошенничестве в середине 1989 года несколько сторон оспорили право собственности на команду. Middlebridge Group Limited, японская инженерная фирма, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже была связана с созданной командой Формулы 3000 Middlebridge Racing и получила контроль над Brabham на сезон 1990 года . Херби Блаш вернулся, чтобы возглавить команду в 1989 году и продолжил это делать в 1990 году. Миддлбридж заплатил за свою покупку, используя 1 миллион фунтов стерлингов, предоставленный им в кредит финансовой компанией Landhurst Leasing, но команда оставалась недофинансированной и набрала всего несколько очков. за последние три сезона. Младший сын Джека Брэбэма, Дэвид , в течение короткого времени выступал за команду Формулы-1 в 1990 году, включая финал сезона Гран-при Австралии (впервые с 1968 года Брэбхэм управлял автомобилем Brabham на Гран-при Австралии ). 1990-й был провальным годом, когда Модена заняла пятое место в открывшем сезон Гран-при США и стала единственной шестеркой лучших. В Кубке конструкторов команда заняла девятое место. Брандл и его товарищ британец Марк Бланделл набрали всего три очка в сезоне 1991 года . Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось пройти предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделл не смог этого сделать в Японии, как и Брандл в Австралии. Команда финишировала 10-й в чемпионате конструкторов, уступив другой британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эрика ван де Поэле и Джованны Амати после того, как Акихико Накая не получил суперлицензию. Дэймон Хилл , сын другого бывшего гонщика Brabham и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как Амати уволили из-за того, что ее спонсорство не было материализовано. Амати, пятая женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила свою карьеру с тремя DNQ.

Аргентинец Серджио Ринланд спроектировал последние автомобили команды на двигателях Джадда, за исключением 1991 года, когда на них была установлена Yamaha . В сезоне 1992 года автомобили (которые были обновленными версиями автомобиля 1991 года) редко участвовали в гонках. Хилл дал команде последний финиш на Гран-при Венгрии , где он пересек финишную черту 11-м и последним, отстав на четыре круга от победителя Айртона Сенны . После окончания этой гонки у команды закончились средства и она развалилась. Middlebridge Group Limited не смогла продолжить выплаты в счет 6 миллионов фунтов стерлингов, которые в конечном итоге были предоставлены Landhurst Leasing, которая перешла в управление . Мошенничество Серьезное расследовал дело. Управляющие директора Ландхерста были признаны виновными в коррупции и заключены в тюрьму, так как брали взятки за дальнейшие ссуды Миддлбриджу. Это была одна из четырех команд, покинувших Формулу-1 в том году. ( см. March Engineering , Fondmetal и Andrea Moda Formula ). Хотя ходили разговоры о возрождении команды на следующий год, ее активы перешли к Landhurst Leasing и были проданы с аукциона получателями компании в 1993 году. Среди них был старый завод команды в Чессингтоне, который был приобретен Yamaha Motor Sports и использовался для размещения Activa Technology Limited, компания, производящая композитные компоненты для гоночных и дорожных автомобилей, которыми управляет Херби Блаш. Завод был куплен гоночной командой Carlin DPR GP2 в 2006 году.

Возможное возрождение F1 (2010)

4 июня 2009 года Франц Хильмер подтвердил, что использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года в качестве команды с ограниченными расходами в соответствии с новыми правилами ограничения бюджета. Семья Брэбэмов не участвовала в этом и объявила, что обратилась за юридической консультацией по поводу использования этого имени. Заявка команды не была принята, и семья Брэбэма позже получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд Брэбэма.

Brabham Racing (2014–)

В сентябре 2014 года Дэвид Брэбэм - сын основателя Brabham сэра Джека Брэбэма - объявил о реформировании команды Brabham Racing под названием Project Brabham с планами принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 и 24 часа Ле-Мана 2015 года в LMP2. категория с использованием бизнес-модели краудсорсинга .

События в автоспорте

Несколько команд F1 использовали Brabhams ( Piers Courage , FWRC , 1969).

Логотип Repco Brabham 1960-х годов, иллюстрирующий совместный брендинг того периода.

Машины Brabham также широко использовались другими командами, и не только в Формуле-1. Джек Брэбэм и Рон Торанак позвонили в компанию, которую они создали в 1961 году для разработки и производства гоночных автомобилей для команд клиентов Motor Racing Developments (MRD), и у этой компании было большое портфолио других направлений деятельности. Первоначально Брэбэм и Торанак владели по 50 процентов акций. Тауранак отвечал за проектирование и управление бизнесом, а Брэбхэм был тест-пилотом и организовывал корпоративные сделки, такие как поставка двигателей Repco и использование аэродинамической трубы MIRA. Он также вносил идеи в процесс проектирования, часто обрабатывал детали и помогал строить автомобили.

С 1963 по 1965 год MRD не принимала непосредственного участия в Формуле-1 и часто управляла заводскими автомобилями с другими формулами. Отдельная компания, Brabham Racing Organization Джека Брэбэма, вела заводскую заявку на участие в Формуле-1. Как и другие клиенты, BRO покупала свои автомобили у MRD, первоначально по цене 3000 фунтов стерлингов за машину, хотя не платила за детали для разработки. Торанак был недоволен своей удаленностью от работы в Формуле-1 и перед сезоном 1966 года высказал предположение, что он больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 в рамках этой договоренности. Brabham исследовал других поставщиков шасси для BRO, однако они пришли к соглашению, и с 1966 года MRD стала более активно участвовать в этой категории. После того, как в конце 1969 года Джек Брэбэм продал свои доли в MRD Рону Торанаку, заводской командой Формулы-1 стала MRD.

Несмотря на то, что первый автомобиль был построен только в 1961 году, к середине 1960-х MRD обогнала таких известных конструкторов, как Купер, и стала крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей в мире, и к 1970 году построила более 500 автомобилей. Из других команд Формулы-1, которые использовали Brabhams, наиболее успешными были гоночные автомобили Фрэнка Уильямса и гоночная команда Роба Уокера . На Гран-при Великобритании 1965 года соревновались семь Брабхамов, из них только двое из заводской команды, а на Гран-при чемпионата на протяжении всего сезона обычно участвовали четыре или пять. Фирма производила множество автомобилей для более низких формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году. Brabham имела репутацию поставщика автомобилей стандарта, аналогичного тем, которые используются заводской командой, которые работали « из коробки ». Компания оказывала широкую поддержку своим клиентам, включая Джека Брэбэма, помогающего клиентам настраивать их автомобили. В этот период автомобили обычно назывались «Repco Brabhams» не из-за двигателей Repco, которые использовались в Формуле-1 в период с 1966 по 1968 год, а из-за небольшого спонсорского соглашения, в рамках которого австралийская компания поставляла запчасти Джеку Брэбэму. со времен его Купера.

BT40 была последней моделью Формулы 2 от Brabham.

Brabham Alfa Romeo 164 "Procar" (1988)

В конце 1971 года Берни Экклстоун купил MRD. Он сохранил за собой бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство клиентских автомобилей продолжалось недолго под управлением Экклстоуна, он считал, что для успеха компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1. Последними производственными заказчиками Brabhams были Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года, хотя Экклстоун продал на заводе Formula One BT44B компании RAM Racing еще в 1976 году.

В 1988 году Экклстоун продал Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. Команда Формулы-1 не участвовала в соревнованиях в том году, но Alfa Romeo предложила компании разработать и построить прототип Procar - гоночный автомобиль с силуэтом большого седана ( Alfa Romeo 164 ), покрывающий композитное шасси гоночного автомобиля и установленный посередине гоночный двигатель. Он был предназначен для гоночной серии для крупных производителей, чтобы поддержать Гран-при Формулы-1, и получил обозначение Brabham BT57.

История гонок - другие категории

Последний автомобиль Brabham, выигравший гонки USAC - Brabham BT25 IndyCar 1968 года.

Brabham BT18-Honda полностью доминировала в Формуле 2 в 1966 году.

Лучшие пилоты использовали автомобили Brabham F3 в начале своей карьеры. ( Джеймс Хант , 1969)

IndyCar

Автомобили Brabham соревновались в Indianapolis 500 с середины 1960-х до начала 1970-х годов. После неудачного проекта в 1962 году, MRD была заказана в 1964 году для создания шасси IndyCar с американским двигателем Offenhauser . Получившееся в результате шасси BT12 участвовало в гонках Джека Брэбэма как "Zink-Urschel Trackburner" на мероприятии 1964 года и было снято с производства из-за проблемы с топливным баком. Автомобиль снова был представлен в 1966 году , заняв третье место за Джимом Макэлритом . С 1968 по 1970 год Брэбэм вернулся в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1, на которой Питер Ревсон занял пятое место в 1969 году, а затем вернулся к двигателю Оффенхаузера в 1970 году. Комбинация Оффенхаузера снова была введена в 1971 году Й.К. Агаджаняном , заняв пятое место в руках Билла Вуковича II . Хотя ни один автомобиль Brabham никогда не выигрывал в Индианаполисе, Макэлрит выиграл четыре гонки Автомобильного клуба Соединенных Штатов (USAC) в 1965 и 1966 годах в гонках BT12. "Dean Van Lines Special", в котором Марио Андретти выиграл национальный чемпионат США в 1965 году, был прямой копией этой машины, сделанной с разрешения Brabham руководителем экипажа Андретти Клинтом Браунером. Ревсон одержал последнюю победу в гонке Брэбэма в USAC в 1969 году на BT25, используя двигатель Repco.

Формула 2

В 1960-х и начале 1970-х гонщики, достигшие Формулы-1, часто продолжали участвовать в Формуле-2 . В 1966 году MRD произвела BT18 для более низкой категории с двигателем Honda, выступающим в качестве напряженного компонента. Автомобиль был чрезвычайно успешным, выиграв 11 гонок подряд Формулы-2 в руках пары Формулы-1, состоящей из Брэбэма и Хьюма. Автомобили были выставлены MRD, а не Brabham Racing Organization, чтобы избежать прямого конфликта с Repco, их поставщиком двигателей для Формулы-1.

Формула 3

Первый Brabham Формулы-3 , BT9, выиграл только четыре крупных гонки в 1964 году. BT15, который последовал за ним в 1965 году, был очень успешной конструкцией. Было продано 58 машин, на которых было выиграно 42 крупных гонки. Дальнейшие разработки той же концепции, включая крылья к концу десятилетия, были весьма конкурентоспособными до 1971 года. BT38C 1972 года был первым серийным монококом Brabham и первым, разработанным не Tauranac. Хотя было заказано 40 экземпляров, он оказался менее успешным, чем его предшественники. Угловатый BT41 стал последним в Формуле-3 Brabham.

Формула 5000

Brabham сделал одну машину для гонок Формулы 5000 - Brabham BT43 . Выпущенный в производство в конце 1973 года, он был протестирован в начале 1974 года Джоном Уотсоном в Сильверстоуне, а затем дебютировал на этапе чемпионата Rothmans F5000 в Монце 30 июня 1974 года, управляемым Мартином Бирраном . Бывший австралийских водителей весе Кевин Бартлетт использовал Chevrolet питание Brabham BT43 , чтобы закончить 3 в 1978 австралийских пилотов чемпионата , включая отделочного 5 в 1978 году Гран -при Австралии .

Спортивные автомобили

Торанак не любил проектировать спортивные автомобили и мог лишь немного времени уделять очень успешному бизнесу MRD по производству одноместных автомобилей. В период с 1961 по 1972 год было построено всего 14 моделей спортивных автомобилей из почти 600 шасси. BT8A был единственным выпущенным в любом количестве и был весьма успешным в гонках на национальном уровне в Великобритании в 1964 и 1965 годах. В 1966 году конструкция была «расширена», чтобы стать единственным в своем роде BT17, изначально оснащенным 4,3-литровым двигателем. версия двигателя Repco для гонок Can-Am . MRD быстро отказалась от него после того, как стали очевидны проблемы с надежностью двигателя.

Технические инновации

"Болельщик" ВТ46В 1978 года выиграл свою единственную гонку, прежде чем был запрещен.

Brabham считалась технически консервативной командой в 1960-х годах, главным образом потому, что она продолжала использовать традиционные автомобили с космической рамой еще долго после того, как Lotus представила более легкое и жесткое шасси с монококом для Формулы-1 в 1962 году. Главный конструктор Тауранак рассуждал, что монококи того времени не были более жесткими, чем хорошо спроектированные. шасси с космической рамой, их было труднее ремонтировать и они менее подходили для клиентов MRD. Его «старомодные» автомобили выиграли команду Brabham в чемпионатах 1966 и 1967 годов и были конкурентоспособными в Формуле-1, пока изменения правил не вынудили перейти на монококи в 1970 году.

Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham была первой командой Формулы-1, использовавшей аэродинамическую трубу, чтобы отточить свои конструкции, чтобы уменьшить сопротивление и остановить отрыв автомобилей от земли на высокой скорости. Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является самым важным фактором в дизайне современных автомобилей. К концу 1960-х команды начали использовать аэродинамическую прижимную силу, чтобы сильнее прижимать шины автомобилей к трассе и позволять им поддерживать более высокую скорость в скоростных поворотах. На Гран-при Бельгии 1968 года Брэбхэм был первым, наряду с Феррари, представившим с этой целью задние крылья полной ширины.

Самый плодотворный период технических инноваций для команды пришелся на 1970-е и 1980-е, когда техническим директором стал Гордон Мюррей . В 1976 году команда представила карбоновые тормоза для Формулы-1, которые обещали снизить неподрессоренную массу и улучшить тормозные характеристики благодаря большему коэффициенту трения из карбона . В начальных версиях использовались тормозные колодки из углеродно-углеродного композита и стальной диск с карбоновыми «шайбами». Сначала технология была ненадежной; В 1976 году Карлос Пейс разбился на скорости 180 миль в час (290 км / ч) на автодроме Österreichring после того, как перегрев в тормозах вскипятил тормозную жидкость , не дав ему возможности остановить машину. К 1979 году Brabham разработала эффективную углеродно-углеродную тормозную систему, сочетающую структурные углеродные диски с углеродными тормозными колодками. К концу 1980-х годов углеродные тормоза использовались всеми участниками почти во всех автоспорте высшего уровня.

Хотя Брэбэм экспериментировал с воздушными пробками и юбками днища в середине 1970-х, команда, как и все остальные, не сразу поняла разработку Lotus в 1977 году автомобиля с эффектом грунта. Автомобиль- фанат Brabham BT46B 1978 года произвел огромное впечатление. прижимная сила с вентилятором, который всасывал воздух из-под автомобиля, хотя заявлено, что он использовался для охлаждения двигателя. Автомобиль участвовал в гонках только один раз в чемпионате мира Формулы-1 - Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года - до того , как FIA закрыла лазейку в правилах.

Хотя в 1979 году Мюррей был первым, кто использовал легкие композитные панели из углеродного волокна для придания жесткости монококам Brabham из алюминиевого сплава , он повторил своего предшественника Tauranac в том, что он последним перешел на новые полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить шасси из композитных материалов до тех пор, пока он не понял их поведение при столкновении, это понимание было частично достигнуто посредством инструментального краш-теста шасси BT49. Команда не следовала McLaren MP4 / 1 1981 года со своим собственным полностью композитным шасси до «lowline» BT55 в 1986 году, последней команды, сделавшей это. Эта технология теперь используется во всех одноместных гоночных автомобилях высшего уровня.

В сезоне 1981 года FIA ввела минимальную высоту дорожного просвета для автомобилей 6 см (2,4 дюйма) , чтобы замедлить их в поворотах, ограничивая прижимную силу, создаваемую аэродинамическим эффектом грунта. Гордон Мюррей разработал систему гидропневматической подвески для BT49C, которая позволяла автомобилю снижать высоту дорожного просвета на скорости. Другие команды обвинили Брэбэма в мошенничестве, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Против команды не было предпринято никаких действий, и вскоре другие разработали системы с аналогичными эффектами.

На Гран-при Великобритании 1982 года компания Brabham повторно представила идею дозаправки и замены шин автомобиля во время гонки, невиданную с сезона Формулы-1 1957 года , чтобы ее пилоты могли уйти в начале гонки с небольшим количеством топлива и мягкие шины. Изучив методы, используемые на гонках Indianapolis 500 и NASCAR в США, команда смогла за 14 секунд заправить и повторно утомить машину в тестах перед гонкой. В 1982 году Мюррей чувствовал, что эта тактика не более чем «привлекала внимание наших спонсоров на гонках, у которых не было шансов на победу», но в 1983 году команда хорошо применила эту тактику. Дозаправка была запрещена к 1984 году, хотя она вновь появилась между 1994 и 2009 , но изменения шин остались часть Formula One.

Полемика

Автомобиль вентилятора и гидропневматическая подвеска использовали лазейки в спортивном регламенте. В начале 1980-х Брэбэма обвинили в том, что он пошел дальше и нарушил правила. В течение 1981 года, первого года чемпионата Пике, ходили слухи о незаконных шасси Brabham с пониженным весом. Водитель Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что автомобили были оснащены сильно балластированным кузовом, прежде чем они были взвешены при проверке . Обвинение было отвергнуто руководством Brabham. Официального протеста против команды не было, и спортивные власти не предприняли никаких действий против нее.

С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA), органа, созданного командами для представления их интересов. Это сделало его команду уязвимой для обвинений в том, что она заранее предупреждала об изменениях правил. Экклстоун отрицает, что команда извлекла выгоду из этого, а Мюррей отметил, что, вопреки этой точке зрения, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своей новой машины BT51, построенной на том основании, что в 1983 году будет разрешен эффект земли. спроектировать и изготовить замену BT52 всего за три месяца. В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, проигравшие Пике в чемпионате пилотов, заявили протест против того, что исследовательское октановое число (RON) топлива команды было выше допустимого предела 102. FIA заявила, что цифра до 102,9 было разрешено правилами, и что Брэбэм не превышал этот предел.

Результаты чемпионата

Результатов, достигнутых «заводской» командой Brabham. Смелые результаты указывают на победу в чемпионате.

Смотрите также

• Список гоночных автомобилей Brabham

Примечания

использованная литература

Книги

• Бэмси, Ян; Бенцинг, Энрико; Стэнифорт, Аллан; Лоуренс, Майк (1988). В 1000 BHP Гран автомобилей . ISBN GT Foulis & Co Ltd. 0-85429-617-4.
• Брэбэм, Джек; Най, Дуг (2004), История Джека Брэбэма , Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
• Коллингс, Тимоти (2004). Клуб Пираньи . Девственные Книги. ISBN 0-7535-0965-2.
• Дракетт, Фил (1985). Brabham - История гоночной команды . ISBN компании Arthur Baker Ltd. 0-213-16915-0.
• Гилл, Барри, изд. (1976). Чемпионат мира 1975 года - ежегодник John Player Motorsport за 1976 год . Queen Anne Press Ltd. ISBN 0-362-00254-1.
• Гамильтон, Морис, изд. (1983). Автокурс 1983–1984 гг . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2.
• Генри, Алан (1985). Брэбэм, Гран-при автомобилей . Скопа. ISBN 0-905138-36-8.
• Ходжес, Дэвид (1998). AZ Формулы гоночных автомобилей 1945–1990 гг . Книги с видом на залив. ISBN 1-901432-17-3.
• Лоуренс, Майк (1999). Brabham + Ralt + Honda: История Рона Торанака . Публикации по автогонкам. ISBN 1-899870-35-0.
• Ловелл, Терри (2004). Игра Берни . Метро Книги. ISBN 1-84358-086-1.
• Най, Дуг (1986). История автодрома автомобиля Гран-при 1966–85 . Издательство Хэзлтона. ISBN 0-905138-37-6.
• Робак, Найджел (1986). Гран-при Великих . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-792-7.
• Тремейн, Дэвид; Хьюз, Марк (2001) [1998]. Краткая энциклопедия Формулы-1 (обновленная редакция). Паррагон. ISBN 0-7525-6735-7.
• Уникальные, (Разные). Брэбэм - человек и машины . Уникальные автомобильные книги. ISBN 1-84155-619-X.

Газеты и журналы

• Бейкер, Эндрю (10 октября 1993 г.). «Спортивный альманах: Продажа гоночных машин: один заботливый хозяин». Независимый . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО.
• Фернли, Пол (май 2006 г.). «Электростанция, которую построил Джек». Журнал автоспорта. п. 41.
• Ховард, Кит (июнь 2006 г.). "Углеродное волокно". Журнал автоспорта. п. 52.
• Мюррей, Аласдер (11 ноября 1987 г.). «Драйв магната и формула на миллионы». The Times . СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО. п. 4.
• Скарлетт, Майкл (май 2006 г.). «Тимбилдинг». Журнал автоспорта. п. 43.

Сайты

• GrandPrix.com. «Брэбхэм (Мотор Рейсинг Девелопментс Лтд.)» . www.grandprix.com. Архивировано из оригинала 7 марта 2006 года . Проверено 7 декабря 2006 года .
• Райт, Розалинда. «Годовой отчет Управления по борьбе с серьезным мошенничеством за 1997–1998 годы» . www.sfo.gov.uk. Архивировано из оригинального 12 августа 2004 года . Проверено 7 декабря 2006 года .Также имеется в печатном виде. Опубликовано HMSO в июле 1998 г. ISBN  0-10-551856-5

Все результаты гонок и чемпионатов взяты с официального сайта Формулы-1. Обзор сезона 1962 года. www.formula1.com. Проверено 27 апреля 2006 г.

внешние ссылки

• www.forix.com Биография Джека Брэбэма со значительным содержанием о первых годах работы команды Брэбэма.
• www.nvo.com Картинная галерея исторических Брабхамов.
• www.motorracing-archive.com Краткая история Brabham 1961–1972 годов, включая важные результаты гонок и производственные показатели для всех моделей. (Архив здесь ).
• www.oldracingcars.com Полная история гонок всех моделей Brabham F1 с 1966 по 1982 год и ссылки на исследовательские проекты Brabham по другим моделям.
• www.f3history.co.uk История Формулы 3, включая Brabham (в разделе «Производители»). (Архив здесь )
• www.autocoursegpa.com Полная статистика команды Brabham чемпионата мира