Велосипедный шлем - Bicycle helmet

Три стиля велосипедных шлемов: стандартные, закрытые и мультиспортивные.
Типичный велосипедный шлем

Велосипедный шлем представляет собой тип шлем предназначен для ослабления воздействия на головке велосипедиста в падений при сведении к минимуму побочные эффекты , такие как помехи периферийное зрение. В настоящее время проводятся научные исследования степени защиты, которую обеспечивают велосипедные шлемы в случае аварии, а также влияния ношения шлема на поведение велосипедистов и водителей транспортных средств.

Ведутся активные дискуссии о том, какие выводы можно сделать из имеющихся исследований, а также о том, следует ли поощрять или санкционировать использование шлемов велосипедистами либо только для детей, либо для велосипедистов всех возрастов. В частности, дебаты по поводу законов о велосипедных шлемах были интенсивными и иногда ожесточенными, часто основанными не только на различных интерпретациях научной и другой академической литературы, но также на различных предположениях и интересах различных сторон.

История

Радхельм 1940er

История конструкций

Шлем "сетка для волос"

Велошлем, как правило, должен быть легким и обеспечивать достаточную вентиляцию, потому что езда на велосипеде может быть интенсивной аэробной деятельностью, которая значительно повышает температуру тела, и, в частности, голова должна иметь возможность регулировать свою температуру. Доминирующей формой шлема до 1970-х годов была кожаная «сетка для волос». Это обеспечивало приемлемую защиту от царапин и порезов, но только минимальную защиту от ударов, и в основном использовалось гоночными велосипедистами .

Более широкое использование шлемов началось в США в 1970-х годах. После многих десятилетий, когда велосипеды считались в основном детскими игрушками, многие взрослые американцы начали заниматься велоспортом во время и после велосипедного бума 1970-х годов. Два первых современных велосипедных шлема были изготовлены MSR , производителем альпинистского снаряжения, и Bell Sports , производителем шлемов для автогонок и мотоциклов. Эти шлемы были результатом разработки вкладышей из вспененного полистирола для мотоциклетных и автоспортивных шлемов и имели корпуса из жесткого поликарбоната . Компания Bell, производящая велосипедные шлемы, была отделена в 1991 году под названием Bell Sports Inc. , полностью обогнав бизнес по производству мотоциклетных и автоспортивных шлемов.

Первым коммерчески успешным специализированным велосипедным шлемом был Bell Biker, твердый корпус с полистиролом, выпущенный в 1975 году. В то время не существовало соответствующего стандарта; единственный подходящий, от Снелла, можно было бы обойти только легким открытым мотоциклетным шлемом. Со временем дизайн был усовершенствован, и к 1983 году Bell выпустила шлем V1-Pro, первый шлем из полистирола, предназначенный для гоночного использования. В 1984 году Bell произвела Lil Bell Shell, детский шлем без оболочки. У этих ранних шлемов было мало вентиляции.

В 1985 году был представлен Snell B85, первый широко принятый стандарт для велосипедных шлемов; впоследствии они были преобразованы в B90 и B95 (см. Стандарты ниже). В то время почти все шлемы были либо с твердым корпусом, либо без него (возможно, с пластиковым чехлом вакуумного формования). Вентиляция по-прежнему была минимальной, в основном из-за технических ограничений используемых пен и оболочек.

Жиро шлем Atmos, показывая бесшовные в пресс-форме строительства микро - оболочки.

Примерно в 1990 году была изобретена новая строительная техника: микрочастица in-mold. В процессе формования была добавлена ​​очень тонкая оболочка. Эта технология быстро стала доминирующей, позволив создавать более крупные вентиляционные отверстия и более сложные формы, чем твердые оболочки.

Использование жестких панелей быстро сократилось среди общего населения велосипедистов в течение 1990-х годов, почти исчезнув из шлемов для шоссейных и беговых горных велосипедов к концу десятилетия, но оставаясь популярными среди гонщиков BMX и более агрессивных дисциплин на горных велосипедах, таких как скоростной спуск .

В конце 1990-х и начале 2000-х годов были достигнуты успехи в системах фиксации и подгонки, с люльками, которые точно приспосабливаются к голове гонщика, заменив старую систему подушек различной толщины. Это привело к тому, что затылок был меньше прикрыт шлемом, хотя более поздние разработки в значительной степени решают эту проблему.

Поскольку более продвинутые шлемы начали используется в Тур де Франс , карбоновые вставки часто используются для повышения прочности и защиты шлема. Жиро Atmos и Ionos, а также Белл Alchera, были одними из первых , чтобы использовать углеродное волокно.

Некоторые современные велосипедные шлемы для шоссейных и трековых гонок имеют длинную сужающуюся заднюю часть для обтекаемости . Этот тип шлема в основном предназначен для гонок на время, поскольку в них отсутствует значительная вентиляция, что делает их неудобными для длительных гонок.

История стандартов

В Соединенных Штатах Memorial Foundation Снелл , организации , которая первоначально было созданы для создания стандартов для мотоциклов и гоночных авто шлемов, реализуемых одним из первых стандартов, так как обновляются. Стандарт Снеллиуса включает тестирование случайных выборок. В 1990 году исследование рынка Ассоциации потребителей (Великобритания) показало, что около 90% продаваемых шлемов были сертифицированы Snell B90. Согласно их опросу 1998 года, количество сертифицированных Snell шлемов было около нуля. Есть два основных типа шлема: твердый корпус и мягкий / микро-корпус (шлемы без корпуса сейчас редкость). За этот период количество жестких панелей быстро сократилось среди велосипедистов в целом, почти исчезнув к концу десятилетия, но оставаясь более популярными среди райдеров BMX, а также роликовых конькобежцев и скейтбордистов.

Американский национальный институт стандартов (ANSI) создал стандарт , называемый ANSI Z80.4 в 1984 г. Позже, США Комиссия по безопасности потребительских товаров (CPSC) создала свой собственный обязательный стандарт для всех велосипедных шлемов , продаваемых в Соединенных Штатах , который вступил в силу в Март 1999 г.

В Европейском союзе (ЕС) в настоящее время применяются стандарты EN 1078 : 1997 и EN 1080 : 1997.

Шведские медицинские работники создали дополнительный и добровольный стандарт. Шлемы, соответствующие стандарту MIPS , предназначены для уменьшения нагрузки на мозг при вращении, вызываемой ударами под углом.

В Австралии и Новой Зеландии действующим юридически требуемым стандартом является AS / NZS 2063. В отчете 2004 года сделан вывод, что требования к производительности версии 1996 года этого стандарта были немного менее строгими, чем стандарт Snell B95, но включали требование обеспечения качества, что делает его возможно безопаснее.

Конструкторские замыслы и стандарты

Стандарты предназначены для уменьшения ускорения в голове (и внутри) из-за удара, поскольку жесткая подкладка из пенополистирола прижимается к голове. Однако стандарты CPSC и EN 1078 рассматривают только линейные ускорения и игнорируют ускорения вращения . Вращательные ускорения, возникающие при велосипедных авариях, могут быть достаточно большими, чтобы вызвать сотрясение мозга , диффузное повреждение аксонов и субдуральную гематому . Несколько новых шлемов предназначены для уменьшения ускорения вращения при авариях.

Важно, чтобы шлем подходил велосипедисту должным образом - в одном исследовании детей и подростков в возрасте от 4 до 18 лет было обнаружено, что 96% были неправильно установлены. Считается, что эффективность неправильно подогнанных шлемов намного ниже; по одной оценке, риск увеличивается почти вдвое.

История использования

Использование шлемов сильно различается между популяциями и между группами. Горные велосипедисты и велосипедисты-любители обычно носят шлемы, а использование шлемов является обязательным в профессиональном велоспорте и в некоторых правовых юрисдикциях. Велосипедисты и дети с гораздо меньшей вероятностью будут носить шлемы без принуждения.

Обязательное использование шлема в велоспорте

Исторически сложилось так, что правила дорожного движения на велосипеде, установленные руководящим органом этого вида спорта, Международным союзом велосипедистов (UCI), не требовали использования шлемов, оставляя этот вопрос на усмотрение отдельных лиц и местных законов о дорожном движении. Большинство профессиональных велосипедистов предпочли не носить шлемы, сославшись на дискомфорт и утверждая, что вес шлема поставит их в невыгодное положение на подъемах.

Первой серьезной попыткой UCI ввести обязательное использование шлемов была гонка Париж-Ницца 1991 года , которая привела к забастовке гонщиков, и UCI отказался от этой идеи.

В то время как добровольное использование шлемов в профессиональных рядах несколько выросло в 1990-х годах, поворотным моментом в политике использования шлемов стала смерть Андрея Кивилева в марте 2003 года на трассе Париж-Ницца . Новые правила были введены 5 мая 2003 года, при этом Джиро д'Италия 2003 года стала первой крупной гонкой, затронутой этой проблемой. Правила 2003 года разрешали снимать шлемы во время финальных подъемов на длину не менее 5 километров; последующие изменения сделали использование шлема обязательным во все времена.

Риск езды на велосипеде и травмы головы

Пример детектора удара в велосипедном шлеме, сигнализирующего о происшествии аварии
Виды современных технологий проектирования велосипедных шлемов. Поглощающая энергию Bontrager Wavecell (слева) и Смит Коройд (в центре); MIPS (справа)

В США две трети велосипедистов, попавших в больницу, имеют травмы головы. Девяносто процентов смертей велосипедистов вызвано столкновениями с автотранспортными средствами.

Эффективность

Мета-анализ

Существует несколько метаанализов и обзоров, в которых обобщаются и оцениваются результаты нескольких исследований типа случай-контроль. В Кокрановском обзоре исследований случай-контроль велосипедных шлемов, проведенном в 1999 г. Thompson et al ., Командой, финансируемой индустрией шлемов и основанной в основном на собственных первичных исследованиях авторов, говорится, что «шлемы обеспечивают снижение риска на 63-88%. травм головы, головного мозга и серьезных черепно-мозговых травм для велосипедистов всех возрастов. Шлемы обеспечивают одинаковый уровень защиты от ДТП с участием автотранспортных средств (69%) и ДТП от всех других причин (68%). Снижены травмы верхней и средней части лица 65% ".

В метаанализе 2001 года, проведенном по заказу правительства Австралии, говорится, что существуют «неопровержимые доказательства в поддержку шлемов для предотвращения травм головы и смертельных травм». Повторный анализ 2012 года, проведенный Elvik, пришел к выводу, что метаанализ 2001 года «находился под влиянием систематической ошибки публикации и систематической ошибки временного тренда, которая не контролировалась. В результате анализ показал завышенные оценки воздействия велосипедных шлемов». Эльвик пишет: «Когда риск травмы головы, лица или шеи рассматривается в целом, велосипедные шлемы действительно обеспечивают небольшой защитный эффект. Этот эффект является статистически значимым в более ранних исследованиях. Новые исследования, обобщенные с помощью модели анализа со случайными эффектами. , указывают только на статистически незначимый защитный эффект ».

В результате проверки точности метаанализа Национальная администрация безопасности дорожного движения удалила этот язык со своего веб-сайта «до 85 процентов эффективности».

Польза для здоровья от езды на велосипеде

Исследования, проведенные в Китае, Дании, Нидерландах и Великобритании, показывают, что обычные велосипедисты живут дольше, потому что последствия для здоровья намного перевешивают риск аварий. Уменьшение количества велосипедистов, вероятно, нанесет больше вреда здоровью населения, чем любая возможная защита от травм. Данные по Великобритании показывают, что для получения одной клинически серьезной травмы головы требуется не менее 8000 лет средней езды на велосипеде, а для одной смерти - 22000 лет. Де Йонг разработал математическую модель для оценки компромиссов, связанных с риском для здоровья, в соответствии с законами об обязательном использовании шлемов для всех возрастов, если они будут введены в различных странах Северной Америки и Западной Европы. Он пришел к выводу, что законы о шлемах, по-видимому, приносят чистую пользу здоровью только в тех странах с более опасной велосипедной средой при оптимистичных предположениях об эффективности шлемов. Ньюболд предложил усовершенствовать модель Де Йонга и, используя опубликованную статистику езды на велосипеде в Соединенных Штатах в своей пересмотренной модели, обнаружил, что обязательные законы о велосипедных шлемах, по-видимому, будут иметь положительные чистые преимущества для общественного здравоохранения. Однако Ньюболд подчеркнул, что в этих моделях было много параметров, которые требуют дальнейших исследований для правильного количественного определения, и что результаты следует считать предварительными, а не окончательными.

Некоторые исследователи предположили, что законное требование носить шлемы могло отговорить людей от езды на велосипеде, и что отмена этих законов может привести к увеличению велосипедного движения. Это предложение подверглось критике. Меньшее количество велосипедистов может привести к увеличению риска в расчете на одного велосипедиста из-за эффекта « безопасность в цифрах ». Это означает, что если количество велосипедистов на дороге удвоится, то средний велосипедист сможет ездить еще 50 процентов времени, не увеличивая вероятность столкновения. Считается, что более частое общение автомобилистов и велосипедистов способствует повышению осведомленности автомобилистов.

Компенсация риска

Было высказано предположение, что ношение шлемов может заставить велосипедистов чувствовать себя в большей безопасности и, таким образом, подвергаться большему риску. Этот гипотетический эффект известен как компенсация риска или гомеостаз риска. Некоторые авторы предполагают, что компенсация рисков происходит с другими мерами безопасности дорожного движения, такими как ремни безопасности и антиблокировочные тормозные системы , но эти взгляды оспариваются другими экспертами по безопасности дорожного движения.

Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий между 1990 и 1999 годами показало, что велосипедисты в шлемах, участвовавшие в авариях, с меньшей вероятностью совершили нарушение правил дорожного движения, чем велосипедисты без шлема, и что велосипедисты в шлемах не более склонны к нарушению скорости в связи с аварией. чем велосипедисты без шлема. Авторы пришли к выводу, что «… хотя результаты не подтверждают существование надежного механизма компенсации риска среди велосипедистов в шлемах, эту возможность нельзя исключать».

В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ездили на велосипеде без шлема медленнее, но не было обнаружено разницы в скорости езды в шлеме и без шлема для велосипедистов, которые обычно не носят шлемы. Экспериментальное исследование показало, что дети, преодолевая полосу препятствий пешком, идут быстрее и подвергаются большему риску, надевая защитное снаряжение (включая шлемы). Исследование телефонного интервью показало, что в гипотетических сценариях, когда их дети носят защитное снаряжение или нет, родительские оценки допустимого риска для своих детей были выше, если бы защитное снаряжение было гипотетически надето.

Автомобилисты также могут изменить свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проезжали мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим расстоянием (на 8,5 см меньше), чем тот же велосипедист без шлема (из среднего общего расстояния проезда от 1,2 до 1,3 метра). Первоначальный повторный анализ этих данных другими исследователями согласился с этим с находкой 8,5 см, но утверждал, что больше не было «проходов с близкого расстояния» (которые они определили как расстояние менее 1 метра). В 2018 году Уокер опубликовал опровержение, утверждая, что было больше проходов менее 1,5 м (минимальное расстояние в Испании и Германии) или 2 м, и не было достаточно доказательств, чтобы сказать, что не было больше проходов на расстоянии менее 1 м.

В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые якобы показали, что шлемы эффективны; он обнаружил ошибки в данных и методологические недостатки и пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что «смертельные случаи, связанные с велосипедом, положительно и в значительной степени связаны с более частым использованием шлемов». Он упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой связи.

Подделки

В связи с тем, что поддельные товары низкого качества и долговечности все чаще появляются в продаже в Интернете, многие из которых идут напрямую из Китая, потребителей предупреждают, что они должны с подозрением относиться к ценам, которые кажутся слишком хорошими, чтобы быть правдой, и покупать шлемы у авторитетных местных или интернет-продавцов. . Основными целевыми рынками, по-видимому, являются США и Европа, причем 90 процентов изъятий контрафактной продукции в США поступает из Гонконга и Китая.

Несчастные случаи из-за ношения в неподходящее время

Комиссия по безопасности потребительских товаров США (CPSC) предупредила, что дети не должны носить велосипедные шлемы при использовании игрового оборудования или в любое время, когда они не ездят на велосипеде, из-за риска удушения ремнем шлема, если шлем или ремень зацепятся за него. игровое оборудование, лазанье по дереву и т. д. Европейский стандарт EN 1080, в котором используется слабая система удержания, предназначенная для открытия под нагрузкой, был опубликован в 1997 году для решения этой проблемы. Такие шлемы не предназначены для использования везде, где есть автомобили. Во избежание серьезных несчастных случаев родители и опекуны должны позаботиться о том, чтобы дети не носили велосипедные шлемы во время игры без присмотра или при использовании альпинистского снаряжения. В исследовании, опубликованном в Журнале науки и медицины в спорте, изучалось влияние шлемов BMX и шейных фиксаторов на поступательное и вращательное ускорение у молодых райдеров (6–9 лет, 10–13 лет и 14–18 лет). Авторы предполагают, что ускорения в голове уменьшаются с возрастом, возможно, из-за влияния большей стабилизирующей мускулатуры. Было высказано предположение, что использование шейного бандажа может еще больше снизить количество ускорений головы в любом возрасте.

Споры по поводу принуждения или сильного продвижения

График работы цикла переписи 2011 года

Сторонники

В некоторых англоязычных странах бытует мнение, что велосипедные шлемы полезны и что каждый велосипедист должен их носить; По данным Лиги американских велосипедистов, к 1991 году в США шлемы стали «проблемой для мамы и яблочного пирога». Существенное продвижение шлемов предшествовало эпидемиологическим исследованиям, оценивающим эффективность велосипедных шлемов при велосипедных авариях.

Национальная служба здравоохранения списков Соединенного Королевства носить шлем в качестве одного из своих «задействуя советы по безопасности» для начинающих, и он заявляет , что «носить велосипедный шлем может помочь предотвратить травмы головы , если вы упадете с вашего велосипеда». Раздел Американской медицинской ассоциации студент - медик заявил , что «использование шлема является эффективным мероприятием общественного здравоохранения».

Ряд организаций по защите интересов велосипедистов поддерживают использование шлемов или законодательство. Лига американских Велосипедистов «поощрял ношение шлемов через свои публикации и ее программы в области образования на протяжении многих лет. С 1991 года Лига потребовала участников Лиги спонсируемых мероприятий носить шлемы.» Bicycle Network, крупнейшая в Австралии организация по велоспорту, поддерживает закон о шлемах. Bicycle Queensland поддерживает законы о шлемах, отмечая, что «обширные исследования показывают, что преимущества безопасности от ношения шлемов превосходят аргумент о личной свободе без шлема».

Многие медицинские группы поддерживают законы о шлемах. К ним относятся Всемирная организация здравоохранения , Британская медицинская ассоциация , Американская медицинская ассоциация , Американский колледж врачей неотложной помощи , Канадское педиатрическое общество, Канадская академия спорта и лечебной физкультуры и Королевский австралийский колледж хирургов.

В Центрах по контролю и профилактике заболеваний , тем Американская академия педиатрии и (Великобритания) Королевское общество по предотвращению несчастных случаев рекомендуют носить шлемы. Группы безопасности Safe Kids USA и Национальный совет безопасности призывают носить шлемы. SWOV (Голландский институт исследований безопасности дорожного движения) рекомендует использовать шлемы. Программа исследований права общественного здравоохранения Университета Темпл классифицирует законы о велосипедных шлемах как «эффективное» вмешательство в общественное здравоохранение на основе обзора научных исследований. Британское национальное детское бюро поддерживает и продвигает использование шлемов.

Противники

Дороти Робинсон проанализировала данные из юрисдикций, где использование шлемов увеличилось в соответствии с законодательством, и пришла к выводу, что законы о шлемах явно не уменьшили травмы головы велосипедистов. Майер Хиллман , аналитик по транспорту и безопасности дорожного движения из Великобритании, не поддерживает использование шлемов, мотивируя это тем, что они имеют очень ограниченную ценность в случае столкновения с автомобилем, что компенсация риска сводит на нет их защитный эффект и потому, что он считает их продвижение косвенно перекладывает ответственность за заботу на велосипедиста. Он также предостерегает от того, чтобы в дебатах ставить рекомендации хирургов выше мнения других экспертов, сравнивая их с выводами о том, стоит ли покупать лотерейные билеты, выбирая только группу призеров. Известный британский велосипедный активист Джон Франклин скептически относится к достоинствам шлемов, считая более важными профилактические меры, включая техническое обслуживание велосипеда и навыки езды. Представительные группы велосипедистов жалуются, что акцент на шлемах отвлекает внимание от других вопросов, которые гораздо важнее для повышения безопасности велосипеда, таких как снижение дорожной опасности, обучение, дорожное транспортное средство и техническое обслуживание велосипедов.

В 1998 году Европейская федерация велосипедистов (ECF) приняла документ с изложением позиции, отвергающий обязательные законы о шлемах, поскольку они могут иметь более негативное, чем положительное воздействие на здоровье. Крупнейшая в Великобритании организация велосипедистов Cycling UK считает, что « общее воздействие обязательного использования шлемов на здоровье является отрицательным ». Голландский Fietsersbond (Союз велосипедистов) обобщил существующие данные и пришел к выводу, что закон об обязательном использовании шлемов (для велосипедистов-коммунальных) будет иметь негативные последствия. негативное влияние на здоровье населения: « Законы о шлемах спасают несколько мозгов, но разрушают множество сердец ». Никакой политической позиции в отношении других видов велоспорта, в частности горного велосипеда (MTB) и всех форм велоспорта на дорогах и бездорожье, не предусматривалось.

Политика Cycling Action Network (Новая Зеландия) гласит: «Есть свидетельства того, что законодательство об обязательном ношении велосипедных шлемов не работает должным образом и должно быть пересмотрено. Приоритет следует отдавать другим вопросам безопасности, таким как поведение автомобилистов и улучшения дорожного движения».

Законодательство и культура

В следующих странах есть обязательные законы о шлемах , по крайней мере, в одной юрисдикции, только для несовершеннолетних или для всех гонщиков: Австралия, Канада, Чешская Республика, Финляндия, Исландия, Новая Зеландия, Швеция и США. Испании требуются каски на междугородних маршрутах. В США в 21 штате действуют законы об обязательных шлемах для несовершеннолетних разного возраста, а в 37 штатах действуют законы об обязательных шлемах для разных возрастных групп в разных юрисдикциях. Почти 9 из 10 взрослых американцев поддерживают законы о шлемах для детей. Закон Израиля о шлемах никогда не соблюдался и не соблюдался, а элемент взрослого был отменен; Мехико отменил закон о шлемах.

В 2004 году законопроект, предлагающий сделать ношение велосипедных шлемов обязательным, был внесен в парламент Великобритании и был отклонен. Хортон заметил: « Велосипедный истеблишмент единодушно выступил против законопроекта о парламенте 2004 года, при этом все крупные велосипедные организации и журналы отказались от принуждения к использованию шлема ». Ирландская почтовая марка 2016 года, первоначально изображавшая велосипедиста в шлеме и световозвращающем жилете, была изменена, чтобы убрать их после Велосипедная Ирландия жаловалась, что это будет препятствовать людям заниматься велоспортом.

Хотя причинно-следственная связь не доказана, наблюдается, что страны с лучшими показателями безопасности велосипедистов ( Дания и Нидерланды ) имеют один из самых низких уровней использования шлемов. Их показатели безопасности велосипедов обычно объясняются осведомленностью общественности и пониманием велосипедистов , безопасность в цифрах , образование и велосипедная инфраструктура . Исследование езды на велосипеде по основным улицам Бостона, Парижа и Амстердама демонстрирует различия в велосипедной культуре: в Бостоне были гораздо более высокие показатели ношения шлемов (32% велосипедистов против 2,4% в Париже и 0,1% в Амстердаме), в Амстердаме больше велосипедистов (242 проезжающих велосипеда в час против 74 в Париже и 55 в Бостоне). Показатели ношения велосипедных шлемов в Нидерландах и Дании очень низкие. Один австралийский журналист пишет: «Раритеты в Амстердаме кажутся велосипедистами, одетыми в эластичную ткань, и толстыми велосипедистами. Шлемов не существует, и когда люди спрашивали меня, откуда я, они гримасничали и бормотали:« Ах, да, шлем "Они приобрели международную известность наравне с нашими смертоносными морскими животными. Несмотря на отсутствие шлемов, езда на велосипеде в Нидерландах безопаснее, чем в любой другой стране, и на долю Нидерландов приходится треть числа погибших при езде на велосипеде (на 100 000 человек). люди), что есть в Австралии ". Велоспорт Великобритания заявляет, что езда на велосипеде в Нидерландах и Дании воспринимается как «нормальный» вид деятельности, не требующий специальной одежды или оборудования. Пучер и Бюлер заявляют: «Голландские велосипедные эксперты и планировщики, опрошенные для этой статьи, категорически возражали против использования шлемов, утверждая, что шлемы препятствуют езде на велосипеде, делая его менее удобным, менее комфортным и менее модным. Они также упоминают, что шлемы могут сделать езда на велосипеде более опасна, поскольку у велосипедистов возникает ложное чувство безопасности и, таким образом, поощряется более рискованное поведение при езде ».

Смотрите также

Цитаты

  1. ^ Towner et al. 2002, Раздел 7. Мнения: «С точки зрения тона дебаты о велосипедных шлемах лучше всего можно охарактеризовать как кислые и назойливые. Ни одна из сторон, похоже, не желает признать, что могут быть альтернативные точки зрения».
  2. ^ Hagel et al . 2006: «Смешивающие переменные могут также влиять как на подверженность риску, так и на переменные результата в контексте временного ряда или экологического исследования. Например, сокращение числа велосипедистов в 1990-х годах может просто отражать рост катания на роликовых коньках или других факторов. развлекательные мероприятия ... Без доказательств того, что те, кто якобы прекратил ездить на велосипеде, ездили достаточно, чтобы принести пользу здоровью сердца, или что они не занимались другим здоровым занятием вместо этого, Робинсон не может сделать вывод о том, что сокращение езды на велосипеде вредно для здоровья, и ее аргументы рушатся. . "

использованная литература

внешние ссылки