Линии Арчер-авеню - Archer Avenue lines

Линии BMT / IND Archer Avenue
В1 (ТКМ) Арчер - авеню линия обслуживается J и Z . B2 (IND) Archer Avenue Line обслуживается E .
Обзор
Владелец	Город Нью-Йорк
Locale	Королевы
Термини	Парсонс / Арчер (север) к западу от Ямайки - Ван Вик (юг, верхний уровень) к югу от бульвара Сатфин - Арчер-авеню - аэропорт имени Джона Кеннеди (юг, нижний уровень)
Станции	3
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор (ы)	Управление транзита Нью-Йорка
История
Открыт	11 декабря 1988 г.
Технический
Кол-во треков	2-4
Персонаж	Метро
Ширина колеи	4 фута  8 + 1 / 2  в ( 1435 мм )
Электрификация	600 В постоянного тока, третий рельс
Карта маршрута Легенда Резерв на будущее расширение на юго-восток Квинс Ямайка Центр - Парсонс / Арчер Бульвар Сутфина - Арчер-авеню - JFK Ямайка – Ван Вик Queens Boulevard Line Ямайка линия Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

В линии Арчер - авеню две быстрые транзитные линии Метро Нью - Йорка , в основном работает под Арчер - авеню в Ямайке районе Квинс . Две линии построены на отдельных уровнях: поезда из IND Queens Boulevard Line ( Е поезд) служит верхний уровень, а также поезда из BMT Jamaica Line ( J и Z поездов) служат ниже.

Эти две линии разделены и не имеют общих соединений треков, поэтому имеют разные цепочки и радиочастоты. Линия B2 ( IND Division ) Archer Avenue использует верхний уровень, а линия B1 ( BMT Division ) Archer Avenue использует нижний уровень.

Эти линии были задуманы как часть планов расширения столичного транспортного управления (MTA) 1968 года , и вместе с линиями 63-й улицы и небольшим участком метро Second Avenue они были единственными частями плана, которые нужно было завершить до этого. был сокращен из-за финансовых проблем. Изначально планировалось, что эти линии будут продлены дальше на восток в Куинс. Строительство линии началось в 1973 году, и ожидалось, что проект будет завершен в 1980 году. Однако из-за финансовых проблем и озабоченности по поводу качества строительства линии не открылись до 11 декабря 1988 года. В этот день несколько автобусные маршруты, обслуживающие станцию 169th Street, были переведены на новый автовокзал в Jamaica Center. Эта линия также используется пассажирами, прибывающими на железную дорогу Лонг-Айленда и самолетом AirTrain JFK или с них .

Объем и сервис

Следующие службы используют линии Archer Avenue:

Сервисная информация		Линии обслужены	Участок линии
	Бывшая компания
	IND	Eighth Avenue Local и Queens Boulevard Express	верхний уровень, к северу от пересечения с линией бульвара IND Queens
	BMT	Нассау-стрит и Jamaica Local / Express	нижний уровень, к северу от 121-й улицы (на 129-й улице) на линии BMT Jamaica Line

Две линии Арчер - авеню начинается в северном (географическом восточном) терминале, Ямайка Центр-Парсонс / Арчер ( Е , J и Z поездов), как метро двухуровневый, каждом уровень , имеющий две дорожки. Верхний уровень используется линией Archer Avenue B2 ( подразделение IND ) и использует радиочастоты IND, в то время как нижний уровень используется линией B1 ( подразделение BMT ) Archer Avenue и использует радиочастоты BMT. Две линии проходят по компасу на запад вдоль Арчер-авеню к другой станции на бульваре Сатфин - Арчер-авеню - аэропорту имени Джона Кеннеди , откуда можно добраться до железной дороги Лонг-Айленда и AirTrain JFK . К западу от этой станции два уровня расходятся. Дорожки нижнего уровня ( J и Z поезда) продолжают примерно компас на северо - запад, выходя из портала вблизи 89 - я дорожного и 130 - й улицы и распараллеливание магистрали в LIRR до поворота на запад на возвышенную структуру BMT Jamaica Line примерно 127 - стрит . Рельсы верхнего уровня ( поезд E ) поворачивают по компасу на север под скоростной автомагистралью Ван Вик , с другой станцией на проспекте Ямайка . К северу от Хиллсайд-авеню они встречаются с четырьмя путями линии IND Queens Boulevard Line на летной развязке , откуда можно добраться как до местных, так и экспресс-маршрутов.

Центр Ямайки - Парсонс / Арчер не планировался как северный терминал линий, так как на обоих уровнях есть отрогы для возможного будущего расширения. На нижнем уровне они продолжаются на один шлейф и заканчиваются бамперами . Это было запланированное расширение в сторону Холлиса. Там, где заканчиваются рельсы нижнего уровня, в конце туннеля (под 160-й улицей) предусмотрен ромбовидный переключатель. На верхнем уровне дороги изгибаются на юг, проходят под 160-й улицей и останавливаются примерно на Саут-роуд, также заканчиваясь у бамперов. План был для этой линии , чтобы использовать ЛИРР Атлантическое отделение право проезда и бежать к Springfield Бульвара или Rosedale . Там, где верхний уровень отслеживает тупиковый конец, предусмотрен портал для выхода наружу, если линия, ведущая в Юго-Восточный Куинс, когда-либо будет построена. Хвостовые гусеницы на обоих уровнях в настоящее время используются для хранения.

История

Планирование

Электростанция BMT, 144-е место и Ямайка-авеню

То, что сейчас является метро Archer Avenue, изначально было задумано как продолжение линии IND Queens Boulevard Line в рамках системы IND Second в 1920-х и 1930-х годах. В первоначальных планах линия расходилась к югу от станции Van Wyck Boulevard (теперь называемая Briarwood) и спускалась по тому, что сейчас называется Van Wyck Expressway, до бульвара Rockaway рядом с современным международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди . Мерное сопло с двумя дополнительными тропинок был построен на восток от станции , чтобы облегчить это расширение, которое никогда не был построен из - за отсутствия финансирования.

Текущие планы на Арчер-авеню появились в 1960-х годах в рамках Программы действий городского и столичного транспортного управления (MTA) . Он был задуман как расширение службы бульвара Куинс до юго-восточной линии Куинс вдоль полосы отчуждения Атлантического отделения железной дороги Лонг-Айленд (LIRR) в направлении Locust Manor , а также в качестве замены обветшалых восточных частей проспекта Ямайка. возвышается в деловом районе Ямайки, от которого владельцы бизнеса и жители стремились убрать; оба встретятся на двухэтажной линии под Арчер-авеню. Двухпутная ветка от линии бульвара Квинс будет использовать оригинальные раструбы бульвара Ван Вик. Работы по проектированию линии начались в 1969 году. Линии и удаление Jamaica El были частью усилий по обновлению города в центре Ямайки. Это включало строительство кампуса Йоркского колледжа , который планировалось построить вместе с соединением LIRR Atlantic Branch. Соединение с линией Ямайки, Маршрут 133, должно было начинаться на Ямайка-авеню и 127-й улице и продолжаться подъемом до набережной LIRR, а затем уйти под землю на 91-й авеню, а затем соединиться с линией Арчер-авеню на 132-й улице. Маршрут 133 должен был иметь длину более 4000 футов (1200 м).

Первоначальный план для верхнего уровня (теперь поезд E ) заключался в том, чтобы он продолжился как двухпутная линия вдоль Атлантического отделения LIRR. Он должен был проходить через станции Locust Manor и Laurelton с остановками на бульваре Сатфин, бульвар Парсонс (который в документах планирования назывался Стандартным местом), бульваром Линден, бульваром Бейсли и бульваром Спрингфилд. Линия обслуживала крупномасштабную жилищную застройку в деревне Рочдейл ; такая линия потребовала бы переоборудования, включающего модификацию существующих платформ в Locust Manor и Laurelton, чтобы приспособить грузовой датчик IND, а также строительство новых станций для обслуживания Southeast Queens. Он также должен был проходить параллельно с восточным филиалом в Монток , который уже предоставлял параллельные услуги через Сент-Олбанс на Ямайку. Нижний уровень (теперь J и Z поезда) был бы продлен на восток , к Hollis (недалеко от станции Холлис ЛИРР ). Из-за отсутствия финансирования, а также из-за некоторой политической оппозиции эти планы так и не были реализованы.

Открытие линии было призвано избавить жителей Юго-Восточного Квинса от необходимости платить двойную плату за проезд до Манхэттена.

В рамках проекта было применено несколько новых инженерных решений, таких как использование плитки, устойчивой к граффити, использование сварных стальных рельсов на резиновых прокладках для снижения шума и использование воздуходувок внутри гусеничного полотна для рассеивания выделяемого тепла. системами кондиционирования поездов. Кроме того, для снижения уровня шума на стенах и потолке станции были установлены шумопоглощающие акустические плитки. На трех станциях был установлен 21 эскалатор в дополнение к электронным указателям прибытия поездов, вывескам с подсветкой и полосам у кромки платформы. Станции были построены почти без колонн и имели 213 000 квадратных футов высокого подвесного потолка. Мезонин станции Ямайка-Ван Вик был спроектирован так, чтобы естественный свет попадал на станцию ​​на платформу, и имеет окна площадью 5000 квадратных футов.

Строительство

1970-е годы

Бывший вокзал станции 168th Street, бывший терминал BMT Jamaica Line.

Закладка фундамента метро Archer Avenue состоялась 15 августа 1972 года на Archer Avenue и 151-й улице. Первый участок линии, который должен был быть построен, проходил между 147-м местом и 151-й улицей под Арчер-авеню. 162 миллиона долларов из проекта стоимостью 242 миллиона долларов были оплачены городом, а государство оплатило оставшуюся часть счета. Строительство метро на Арчер-авеню началось 23 октября 1973 года на 159-й улице и Бивер-роуд, к югу от Арчер-авеню. Тогда ожидалось, что метро будет построено к 1980 или 1981 году.

27 марта 1974 года в туннеле под 150-й улицей вспыхнул пожар, временно отключив телефонную связь в этом районе. Пожар начался в результате возгорания гидроизоляционной смолы, распыляемой на стены туннеля.

В июле 1974 года федеральное правительство объявило об утверждении гранта в размере 51,1 миллиона долларов на этот проект. Предполагалось, что станция Ямайка – Ван Вик будет принимать 1200 пассажиров в часы пик, в то время как станции Sutphin Boulevard и Parsons Boulevard должны были использовать в этот период соответственно 5 300 и 8 700 пассажиров. В том же году мэр Абрахам Бим 13 декабря объявил, что он решил сделать приоритетным строительство линии Юго-Восточной Куинс, отложив строительство метро на Второй авеню на шесть лет, и в результате он столкнулся с противодействием со стороны некоторых членов движения. Сметная комиссия г. Нью-Йорка . До принятия этого решения в октябре Beame рассматривал возможность отсрочки строительства всех новых линий, включая эту, из-за отсутствия федеральной помощи. Об этом решении 31 октября объявил председатель МТА Давид Юнич. 16 января 1975 года представитель мэра заявил, что работы на линии будут продолжаться, несмотря на то, что в отчете было обнаружено, что план мэра по сохранению существующей платы за проезд и строительству новых линий был отклонен на 1 миллиард долларов. 3 июня 1975 года президент округа Квинс Дональд Мейнс и другие лидеры Ямайки настаивали на официальном переводе половины из 74 миллионов долларов федеральных фондов, утвержденных для строительства метро Second Avenue, в проект Archer Avenue. 5 марта 1975 года MTA объявило, что линия должна открыться к 1981 году. В августовском письме MTA говорилось, что линия не откроется до 1984 года.

Строительство двух 200-футовых (61-метровых) туннелей под девятью путями главной линии LIRR на Ямайке началось в январе 1976 года и являлось частью линейных участков, начинающихся на Арчер-авеню около 159-й улицы и заканчивающихся примерно в 150 футов (46 м) к югу. на Саут-роуд возле Атлантического отделения, проходящего под центром кампуса Йоркского колледжа. Два туннеля были построены MacLean, Grove and Company за 4,35 миллиона долларов, в то время как весь сегмент, Раздел 5, стоил 24 810 955 долларов. Этот участок построен методом туннельного экрана . Конструкция LIRR Main Line была сильно усилена металлическими балками и кабелями для предотвращения движения, которое могло вызвать временное отключение занятой линии. Была внедрена система непрерывного мониторинга, и поддерживалась прямая связь с персоналом LIRR на уровне рельсов. Этот участок находится на 45 футов (14 м) ниже уровня улицы и на 60 футов (18 м) ниже путей LIRR и был признан главным инженером MTA наиболее дорогостоящим и сложным участком этого участка линии. Средняя ширина двух туннелей составляла 35 футов (11 м). Прохождение двух туннелей должно было начаться в сентябре 1975 года. Первый туннель, восточный, должен был быть завершен к концу февраля - началу марта 1976 года. 23 мая 1976 года председатель MTA Давид Юнич объявил, что строительство нового тоннеля будет завершено. два туннеля под железной дорогой Лонг-Айленд на Ямайке были завершены. Работы на всем участке должны были быть завершены к сентябрю 1976 года. К югу от этих участков туннеля линия должна была быть продлена на юг на несколько сотен ярдов, поднимаясь по пандусу, и выходила на полосу отчуждения Атлантического отделения на набережной на Проспект Свободы . Предполагалось, что работы на этом участке начнутся в конце 1980-х годов, и он будет использовать Атлантический филиал до бульвара Спрингфилд, направляя поезда в филиал Монток. Тем временем агентство планировало использовать рельсы для хранения поездов.

Вид на станцию ​​Ямайка-Ван Вик.

17 марта 1976 года началось строительство участка трассы 133 длиной 1145 футов (349 м) под путями LIRR и скоростной автомагистралью Ван Вик. Первый туннель между Jamaica Avenue Elevated и метро Archer Avenue был пробурен в октябре 1977 года. Второй туннель, проложенный через туннели метро Archer Avenue, произошел 14 декабря 1977 года. 26 октября 1979 года был заложен фундамент Секции 2. , который простирался от 144-й улицы до 147-го места. Этот участок был присужден компаниям Slattery Associate Incorporated и Agrett Enterprise Corporation за 45 251 350 долларов США и был построен по принципу «вырезать и закрыть». Предполагалось, что этот участок будет завершен через четыре года и включал станцию ​​« Бульвар Сатфин ». Работы на станции планировалось начать весной 1980 года.

10 сентября 1977 года эстакада Ямайки была сокращена от 168-й улицы до бульвара Куинс , в результате чего были закрыты станции на 168-й улице, 160-й улице и бульваре Сатфин . Снос эстакады первоначально планировалось провести после завершения строительства линии Арчер-авеню, но был отложен по просьбе мэра Эйба Бима, который хотел ускорить выполнение плана реконструкции центра Ямайки. Реконструкция станции Queens Boulevard в терминал линии и переброска оборудования заняли от 12 до 15 месяцев и обошлись в 2,2 миллиона долларов. Одна из модификаций заключалась в установке двойного кроссовера длиной 350 футов (110 м) к западу от станции. Работа над двухместным кроссовером была завершена на новом заводе по производству гусениц NYCTA в Linden Shops , что позволило сэкономить четыре месяца. Он был установлен в течение двух выходных. Автобусы Q49 (отличные от современного маршрута Q49 ) заменили надземные перевозки на Ямайке, и были предоставлены бесплатные трансферы до метро на бульваре Куинс. Автобусы ходят каждые две-три минуты в часы пик и встречаются с каждым поездом поздно ночью.

Предполагалось, что снятие рамы элеватора займет от шести до восьми месяцев. Снос на этом участке должен был начаться в начале 1978 года. В апреле 1978 года работы планировалось начать 1 мая и закончить в середине июля. Однако работы начались 28 июня 1978 г. и должны были быть завершены к началу осени 1978 г. - через шесть-десять недель. Контракт на снос здания стоимостью 927 000 долларов был присужден Американской корпорации Wrecking Corp. Снос конструкции, за исключением платформ станции, был завершен в одночасье, чтобы минимизировать потенциальное воздействие на бизнес и движение транспорта. Предполагалось, что работы по реконструкции улицы, установке новых светофоров и воздушных коммуникаций потребуют еще одного года. Работы по сносу строения начались на 168-й улице и продолжались к западу от станции Queens Boulevard. В ноябре 1978 года от здания остались только секции на 155-й и 160-й улицах.

В апреле 1979 года компания Jamaica Water Supply Company, которая снабжала водой 118 000 жителей западного округа Нассау и юго-востока Куинса, направила отчет в Департамент охраны окружающей среды штата Нью-Йорк . В отчете говорится, что NYCTA будет чрезмерно откачивать слишком много воды из земли во время строительства станции, что может снизить уровень грунтовых вод до уровня, при котором соленая вода будет просачиваться и разрушить его самый мелкий водоносный горизонт, который обеспечивает четверть его запасов воды. . Эти обвинения были опровергнуты NYCTA, которое заявило, что будет пополнять воду, которую выкачивает из земли, как в прошлых проектах, и что она заменит воду, смываемую в городскую канализационную систему. С 1976 года компании было передано 2 миллиарда галлонов воды на сумму 1,4 миллиона долларов. Компания согласилась сократить объем закачки в колодцы возле метро на сумму, полученную NYCTA по предыдущему соглашению, но не сделала этого из-за увеличения. в потребительском спросе. Впоследствии было заключено новое соглашение о работах на остановке на бульваре Сатфин, что потребовало дополнительной откачки воды, поскольку для проекта требовалось больше времени - необходимо было переустанавливать канализацию под бульваром Сатфин.

Участок линии, построенный методом туннельного экрана в районе станции Ямайка – Ван Вик.

17 октября 1979 года состоялась закладка фундамента Секции 7, 1300 футов (396 м) отрезка и прикрытия линии Арчер-авеню. Этот участок включал соединитель Hillside Avenue, который соединял линию с линией IND Queens Boulevard , а также включал станцию Jamaica – Van Wyck . Этот участок простирался на север от 89-й авеню до точки в 250 футов (76 м) за Хиллсайд-авеню, и ожидалось, что он будет завершен за 43 месяца. Этот участок был построен компанией Schiavone Construction Company за 37 728 140 долларов. Большая часть проекта была построена с использованием методов вскрытия и прикрытия , при этом участки линий были проложены методами проходческого щита . Линия была проложена через песчаную почву на юге Ямайки, и поэтому стены из жидкого навоза были использованы для строительства линии - относительно нового метода строительства в Нью-Йорке. Этот метод заменил взрывные работы и короткое замыкание. Насосы и гидроизоляция использовались для предотвращения попадания грунтовых вод в туннель. По словам инженера, ответственного за проект, без них вода могла бы достичь глубины 40 футов (12 м) во время сильного дождя.

20 декабря 1979 года Сметный совет города Нью-Йорка принял закон, одобряющий выбор и приобретение сервитутов в частной собственности на скоростной автомагистрали Ван Вик и 89-й авеню для входа на станцию Ямайка – Ван Вик .

1980-е

26 сентября 1980 года 40 миллионов долларов федерального финансирования были переданы MTA для строительства соединения с Линией Ямайки, завершения строительства станции Parsons Boulevard и устройства пути вдоль линии, включая участок к югу от этой станции на юг. Дорога и 158-я улица. Продолжались работы по подключению к линии Queens Boulevard Line. В октябре предполагалось сдать контракт на участок между 89-й авеню и Арчер-авеню. Этот грант увеличил долю проекта, финансируемого UMTA, до 210 миллионов долларов. Для завершения проекта потребовалось дополнительное финансирование в размере 120 миллионов долларов. Датой открытия проекта на данном этапе был октябрь 1984 года.

В октябре 1980 года MTA рассмотрело вопрос о прекращении работ на линии и на линии 63-й улицы из-за бюджетного кризиса и плохого состояния существующей системы метро. Это решение поддержала президент городского совета и член правления MTA Кэрол Беллами . Неясно, разрешит ли федеральное правительство MTA переводить средства на обслуживание системы. В то время линию планировалось открыть в конце 1984 года, а стоимость проекта увеличилась до 455 миллионов долларов, из которых были заключены контракты на 268 миллионов долларов. Первоначально предполагалось, что открытие линии состоится в 1980 году, но к концу 1970-х открытие было отложено до 1983 года, затем до 1985 или 1986 года. В 1981 году из-за нехватки денег все торги по проектам новых метро и автобусов поскольку движение MTA было приостановлено, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню, которые разрешили продолжить. Продвижение линии Арчер-авеню временно остановилось в марте 1982 года, когда 4 марта часть туннеля обрушилась в районе Арчер-авеню и 138-й улицы, где один рабочий-строитель погиб, а трое других чудом избежали травм. В сентябре 1983 года проект был завершен на 80%, и ожидалось, что он будет введен в эксплуатацию осенью 1985 года.

Вскоре после полуночи 15 апреля 1985 года линия BMT Jamaica Line была сокращена до 121-й улицы , закрыв станции Metropolitan Avenue и Queens Boulevard . Автобус Q49 был продлен до 121-й улицы для замены обслуживания. Модификации путей и сигналов, необходимые для обеспечения временной работы 121-й улицы в качестве конечной станции, были сделаны в течение двух предыдущих дней, а поезда J были сокращены до Восточного бульвара , замененного на Q49. До открытия линии Арчер-авеню в 1988 году поезда J поочередно заканчивались на 111-й и 121-й улицах, при этом максимальное время движения до 121-й улицы составляло десять минут. Предполагалось, что эта временная служба будет действовать в течение шести или семи месяцев. 9 членов совета сообщества Queens и бизнесмены жаловались на удаление десяти парковочных мест с южной стороны Ямайка-авеню и трех парковочных мест на северной стороне, все между 121-й и 120-й улицами для автобусного сообщения. В октябре 1986 года надземный участок от 127-й улицы до бульвара Сатфин был передан Нью-Йорку для сноса. Снос строения и реконструкция Ямайка-авеню обошлись в 1,6 миллиона долларов. Снос сооружения планировалось начать в середине 1990 года.

Задержки открытия

Вид на эстакаду, построенную для соединения линий BMT Jamaica Line и BMT Archer Avenue Line.

Несмотря на задержки, разногласия по поводу состояния линии и скорости строительства, а также нежелание Федерального управления городского общественного транспорта (UMTA) предоставить финансирование для завершения линии из-за опасений по поводу качества бетона и утечки воды. Строительство туннелей было завершено на год раньше запланированного срока, в 1983 году. Из-за финансового кризиса в Нью-Йорке в 1975 году линия метро была отрезана до Ямайки Центр – Парсонс / Арчер .

В мае 1985 года линия должна была быть открыта к декабрю 1986 года. Строительство проекта было приостановлено на неопределенный срок, объявило MTA 29 июля 1985 года из-за утечки воды в туннель. Летом 1984 года туннель затопило во время сильного ливня, и даже несмотря на то, что для устранения проблемы были внесены структурные улучшения, утечки грунтовых вод продолжались, разбрасывая лужи вдоль 1,5 миль (2,4 км) линии.

3 августа 1985 года сенатор Аль Д'Амато из Нью-Йорка заявил, что проект небезопасен, и призвал к приостановке федеральной помощи в размере 44 миллионов долларов на проект, сославшись на предварительный отчет генерального инспектора Министерства транспорта США . В отчете утверждалось, что NYCTA не проверило качество 94% бетона, залитого в рамках проекта, и что никаких дополнительных работ не проводилось, даже несмотря на то, что 23% бетона не прошли испытания после повторной проверки. Кроме того, в отчете говорилось, что 48 000 кубических ярдов бетона были оплачены без доказательств его доставки. UMTA приостановило выплаты по его запросу 17 августа. Оно заявило, что рассмотрит вопрос о восстановлении средств, если MTA наймет независимого консультанта, который завершит исследования структурной целостности туннелей. 26 августа 1985 года MTA наняло независимого консультанта, Construction Technology Laboratories (CTL), для осмотра туннеля. Предварительный визуальный осмотр CTL обнаружил коррозию на стальных балках и небольшие трещины в бетонных стенах. 23 августа MTA согласилось выделить 39 миллионов долларов из собственных средств на ремонт Арчер-авеню и Линии 63-й улицы, из которых 14 миллионов долларов были переданы на проект Арчер-авеню. Если бы средства UMTA не были восстановлены, MTA взял бы на себя расходы за счет сокращения других проектов в своей программе капиталовложений в размере 8,5 миллиардов долларов.

9 апреля 1986 года глава UMTA заявил, что, если линии 63-й улицы и Арчер-авеню не будут достроены, он потребует от NYCTA возмещения более 700 миллионов долларов федеральной помощи, использованной на проекты. Федеральное правительство оплатило две трети из 1,23 миллиарда долларов, потраченных на эти два проекта.

Вид на станцию ​​"Бульвар Сутфина". Можно увидеть пассажиров с багажом, выходящих из поезда E и направляющихся на AirTrain в аэропорт имени Джона Кеннеди.

В июне 1986 года CTL выпустила окончательный отчет, в котором было установлено, что туннели на Арчер-авеню и Линии на 63-й улице были конструктивно прочными. Отчет был заказан MTA после того, как UMTA прекратило выплаты по грантам в размере 75 миллионов долларов для проектов, которые были выполнены на 90 процентов. Хотя гранты были заморожены, в течение года MTA потратило 22 миллиона долларов из собственных средств на завершение существующих контрактов и их поддержание. Исследование было запрошено, чтобы показать, что можно устранить утечки и трещины в обоих проектах, а также в неправильно измененной потолочной балке в туннеле на 63-й улице. Если исследование будет одобрено, работу планируется возобновить в январе. Было обнаружено, что в проектах были незначительные недостатки, такие как отслаивание бетона на части стены туннеля на Арчер-авеню и неровные сварные швы в измененной балке в туннеле на 63-й улице. В отчете рекомендована повторная сварка, удаление сталактитов, заполнение воздушных карманов на некоторых участках бетона, удаление мусора, гидроизоляция и использование слабых электрических зарядов для предотвращения коррозии стальных балок.

В августе 1986 года планировалось опубликовать исследование Knight Associates, стоимость которого составила 300 000 долларов. В исследовании анализировались повреждения, нанесенные переключателям, сигналам, освещению, насосам, вентиляторам, подстанциям, третьему рельсу, а также эскалаторному и лифтовому оборудованию, которые возникли в результате многолетней влажности, вандализма и небрежного обращения. Ущерб был хуже на линии Арчер-авеню, где в 1984 году во время ливня было повреждено электрическое оборудование.

6 февраля 1987 года президент NYCTA Дэвид Ганн объявил о предложении потратить 41 миллион долларов на два проекта и запросить 29 миллионов долларов на проектные работы на 63rd Street Connector. UMTA выделило 60 миллионов долларов на завершение строительства Линий Арчер-авеню и 63-ей Стрит 1 июля 1987 года. MTA объявило, что они откроются в декабре 1988 и октябре 1989, соответственно.

Открытие и последующее использование

Этот плакат 1988 года был размещен на автобусах и в вагонах метро, ​​чтобы объявить об открытии линии Арчер-авеню.

Линия открылась 11 декабря 1988 г., ее стоимость почти в пять раз превышала первоначальную заложенную в бюджет стоимость, и ее длина сократилась до 2 миль (3 км). Он состоял из первых станций, добавленных к системе метро с момента открытия станции 57th Street в 1968 году, первых станций во всей системе метро, ​​предназначенных для доступа для людей с ограниченными возможностями, и первых станций в Квинсе с момента открытия IND Rockaway Line в 1956 году. Окончательная стоимость проекта составила 465 миллионов долларов. Открытие линии было провозглашено катализатором реконструкции Ямайки, положившей конец упадку городских кварталов.

Исследование, завершенное в декабре, перед открытием линии, показало, что многие пассажиры, добирающиеся до станций на Ямайке, использовали нерегулируемые долларовые фургоны, чтобы добраться туда. Выяснилось, что 20 000 человек ездили на этих фургонах в средний будний день, чтобы добраться до станций метро Ямайки вдоль Хиллсайд-авеню.

В 2020 году MTA объявило, что реконструирует 5 500 футов (1700 м) пути и 7800 футов (2400 м) третьего рельса на линии IND Archer Avenue Line, которая пришла в негодность. Во время первого этапа реконструкции, в течение шести недель с 19 сентября по 2 ноября, движение E было сокращено до Ямайки – Ван Вик, а автобусы-шаттлы следовали до бульвара Сатфин и центра Ямайки.

Тарифные планы

Нижний уровень всегда предназначался для использования сервисом J / Z skip-stop; однако были разные предложения по услугам, которые должны были обслуживать верхний уровень. В первоначальном плане обслуживания местные поезда G и N должны были обслуживать верхний уровень Арчер-авеню, в то время как экспрессы E и F должны были оставаться на магистрали Queens Boulevard в направлении 179-й улицы . (N работал по линии IND Queens Boulevard Line до 1987 года, когда N и R поменяли местами северные терминалы в Queens.) Поезд N должен был курсировать между Jamaica Center и Coney Island в будние дни, а поезда G должны были останавливаться на 71-й авеню . По выходным и по вечерам поезд G должен был курсировать между центром Ямайки и улицей Смит – Девятая , а поезда N должны были останавливаться на 57-й улице – Седьмой авеню или 71-й авеню. Для того, чтобы служить Archer Avenue Line во время поздней ночи, челночный поезд G бежал бы между Ямайкой Центром и Ван Виком бульваром .

Ямайка линия

Распишитесь в Центре Ямайки, объясняя, как работает J / Z skip-stop.

Одна из целей проекта заключалась в том, чтобы сделать услуги Jamaica Avenue как можно более привлекательными, и в результате NYCTA планировало предоставить форму экспресс-услуг. Два варианта, которые рассматривались для ускорения службы Jamaica Line, - это служба с пропуском остановок , которая разделит службы Ямайки на две схемы, которые обслуживают альтернативные остановки, и службу зональной экспресс-доставки, которая разделит службы Ямайки на локальную службу с коротким поворотом. и полнометражные курьерские услуги. Вариант зонального экспресса был отклонен в пользу варианта с пропуском остановки, потому что его работа должна быть очень точно рассчитана по времени, чтобы не снижать надежность, потому что обслуживание во внешней зоне за границей зоны экспресс-обслуживания на Кресент-стрит или 111-й улице будет слишком редко, и потому что многие станции потеряют половину своего обслуживания. Внешняя зона выражается после того, как Кресент-стрит будет пропускать остановки на местном треке до Восточного бульвара, откуда он будет идти по экспресс-треку, останавливаясь на Миртл-авеню, прежде чем идти прямо на Эссекс-стрит в Манхэттене, минуя Марси-авеню . Экспрессы внешней зоны и местные жители внутренней зоны были бы ограничены частотой до 10 минут.

TA решило внедрить услугу с пропуском остановок с двумя услугами, обозначенными «J» и «Z», с малоиспользуемыми остановками, обозначенными как «J» или «Z», и остановками с более высоким пассажиропотоком, которые являются станциями с остановками с остановками. Кроме того, поезда J и Z пропускали Бауэри на Манхэттене всегда, кроме вечеров, ночей и выходных. Чтобы еще больше ускорить движение, поезда J и Z будут курсировать между Миртл и Марси. Поезда на J / Z ходили каждые пять минут, что больше по сравнению с их предыдущим интервалом в восемь минут. Пропускная остановка курсировала до Манхэттена утром с 7:15 до 8:15 и на Ямайку с 16:45 до 17:45.

Был добавлен полуденный экспресс-сервис, и сервис J продолжал курсировать в пиковом направлении между Марси и Миртл. Обследования пассажиропотока на местных остановках показали, что обслуживание может быть адекватно предоставлено полуденным сервисом M. Время прохождения маршрута с проходом без остановки от бульвара Парсонс до Брод-стрит составляло 48 минут, по сравнению с 54,5 минутами для локального обслуживания и 52 минут для E. Ожидалось, что 2250 пассажиров с бульвара Куинс перейдут на J и Z. Чтобы сделать услуги J / Z более привлекательными, все поезда на этих линиях состояли из отремонтированных вагонов метро, ​​которые стали более тихими, без граффити, с улучшенным освещением и новыми полами. Предполагалось, что к лету 1989 года все автомобили J / Z будут оснащены кондиционером, что должно было сделать его более привлекательной альтернативой E.

Президент района Квинс Клэр Шульман сделала несколько рекомендаций по пересмотру плана обслуживания для продления на заседании правления MTA в феврале 1988 года. Она порекомендовала поездам использовать экспресс-путь между Миртл-авеню и Истерн-Бульвар, чтобы сократить время в пути, повторно использовать Chrystie Street Connection для обслуживания линии Jamaica Line, продлить услугу R до 179-й улицы, восстановить круглосуточное движение F. обслуживание до 179-й улицы и сокращение G до 71-й авеню. Шульман также хотел обеспечить единообразие маршрутов E и F, со всеми услугами E до Арчер-авеню и всеми услугами F до 179-й улицы, и предложил вновь открыть станцию ​​Union Hall Street на LIRR.

Queens Boulevard Line

Пара поездов E в центре Ямайки

Ожидалось, что открытие линии Арчер-авеню перенаправит 17 500 гонщиков с Хиллсайд-авеню на Арчер-авеню. Перед публичными слушаниями 25 февраля 1988 г. были определены два плана обслуживания. Первый разделил бы обслуживание E в час пик между двумя филиалами, с ночным обслуживанием до 179-й улицы, предоставляемым R, в то время как во втором бы все поезда E проходили через Арчер-авеню и расширили бы местных жителей R до 179-й улицы. Был выбран модифицированный вариант второго плана. Когда в 1988 году открылась линия Арчер-авеню, E бежал в центр Ямайки по экспресс-трассам Queens Boulevard Line. Один поезд E отправился на 71-й авеню в утренний час пик. R была продлена до 179-й улицы, чтобы обслуживать местные станции к востоку от 71-й авеню и позволить поездам F продолжать курсировать до 179-й улицы. Поезда F больше не останавливались на 169-й улице с 10:00 до 15:30.

Изменением в плане стало движение некоторых поездов E с 179-й улицы, как выражается в утренний час пик, чтобы обеспечить надлежащий уровень обслуживания E на Арчер-авеню во время утренней спешки, чтобы поддерживать тот же уровень обслуживания на 179-й улице, обеспечивая при этом экспресс-доставка, а также предоставить больший выбор для пассажиров на станциях Parsons Boulevard и 179th Street на Hillside Avenue. Было решено не отклонять некоторые поезда E на 179-ю улицу во время полуденного часа пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Куинс, не запутались в том, куда направляется их поезд E.

Было решено обслуживать Арчера с E, а не с F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали использовать Hillside Avenue, чтобы максимально увеличить количество пассажиров на Jamaica Avenue и продолжительность периода пиковой нагрузки, который больше на F. Выяснилось, что большинство пассажиров, использующих автобусы, направляющиеся к Арчеру, использовали E, в то время как пассажиры автобусов до 179-го использовали F. Наличие поездов E, курсирующих между Континентал-авеню и бульваром Ван Вик, было уволено, чтобы обеспечить круглосуточное экспресс-обслуживание линии Арчер-авеню. .

К 1992 году служба R была постоянно сокращена до 71-й Континентальной авеню. Вместо этого F постоянно курсировал между 71-й авеню и 179-й улицей.

Автобусное сообщение

Вид на автобус Q85 на центральном автобусном вокзале Ямайки. Это один из автобусных маршрутов, измененных с открытием линии.

В связи с открытием линии Арчер-авеню в автобусное сообщение были внесены существенные изменения. Чтобы уменьшить серьезную переполненность на станции 169th Street, автобусные маршруты на бульваре Меррик были перенаправлены на новую станцию ​​Jamaica Center, включая Q3A и Q4A, которые были переименованы в Q83 и Q84, соответственно, Q5, Q42 и Q85 (переименованы / объединены Q5A и Q5AB). Вскоре после открытия был построен навес для защиты пассажиров от непогоды. Услуга с ограниченными остановками была добавлена ​​к четвертому кварталу в вечерний час пик, дополняя эту услугу утром, и была добавлена ​​к четвертому кварталу и в оба часа пик. Q30, перенумерованный с Q17A, и Q31 были изменены для обслуживания станций Jamaica Center и Sutphin Boulevard, будучи продлены от Jamaica Avenue и 169th Street. Автобус Q17 был продлен от автовокзала 165-й улицы до Арчер-авеню и бульвара Меррик, а автобус Q75 - до автовокзала Ямайки. Автобус B22, переименованный в Q24, был продлен до 171-й улицы и Ямайка-авеню. Автобус B53 был переименован в Q54; B56, Q56; B58, Q58 ; B59, Q59 ; и Q5S, Q86. Автобус-шаттл Q49 был снят с производства.

Первоначально рассматривалось три варианта модификации автобусного сообщения. Согласно всем трем вариантам, B22 планировалось расширить до 171-й улицы и Ямайка-авеню, а шаттл Q49 был прекращен. Согласно Предложениям 1 и 2 все автобусы на бульваре Меррик должны были быть переведены на Арчер-авеню. Предложение 1 также включало бы расширение Q17 до 168-й улицы и Арчер-авеню, а также расширение Q17A и Q31 до Арчер-авеню и бульвар Сатфин. Предложение 2 предусматривало создание нового маршрутного автобуса от бульвара Бейсли и бульвара Меррик до 168-й улицы и Хиллсайд-авеню. Предложение 3 продлило бы все автобусы с бульвара Меррик до Арчер-авеню, за исключением Q42, который остался бы без изменений.

NYCTA изучило предложения по снижению стоимости проезда на автобусе, чтобы комбинированная стоимость проезда между автобусом и метро не превышала стоимость проезда на автобусе непосредственно до Манхэттена.

Список станций

Легенда службы станции
	Останавливается все время
	Останавливает часы пик только в пиковом направлении
Детали периода времени
	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями.
↑	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями только в указанном направлении.
↓
	Доступ на лифте только к мезонину.

Окрестности (приблизительно)		Станция	Треки	Услуги	Открыт	Переводы и примечания
Ямайка		Ямайка Центр - Парсонс / Арчер	все	E  ​ ​ J   ​ Z	11 декабря 1988 г.	Q44 Выберите автобусное сообщение
		Бульвар Сатфин - Арчер-авеню - Аэропорт имени Джона Кеннеди	все	E  ​ ​ J   ​ Z	11 декабря 1988 г.	Q44 Выберите соединение автобусного сообщения с LIRR на Ямайке Соединение с AirTrain JFK и международным аэропортом JFK
	Слияние с BMT Jamaica Line (нижний уровень) ( J   ​ Z   )
		Ямайка – Ван Вик		E	11 декабря 1988 г.
	Перейдите в IND Queens Boulevard Line (верхний уровень) ( E   )

Рекомендации

Внешние ссылки

Карта маршрута :

• СМИ, связанные с Archer Avenue Line на Викискладе?