Железная дорога Amtrak Мост Анакостия - Amtrak Railroad Anacostia Bridge

Железная дорога Amtrak Мост Анакостия
Amtrak Railroad Anacostia Bridge 2016.jpg
Мост Анакостия железной дороги Amtrak в 2016 году
Координаты 38 ° 55′01 ″ с.ш., 76 ° 56′37 ″ з.д. / 38.9170 ° N 76.9436 ° W / 38.9170; -76,9436 Координаты : 38.9170 ° N 76.9436 ° W38 ° 55′01 ″ с.ш., 76 ° 56′37 ″ з.д. /  / 38.9170; -76,9436
Несет Amtrak , MARC
Кресты Река Анакостия
Locale Вашингтон, округ Колумбия , США
Поддерживается Amtrak
Характеристики
Дизайн Пластинчатый балочный мост
Общая длина 360 футов (110 м)
Характеристики рельса
Кол- во треков 2
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Измеритель структуры Очистить накладные расходы
Электрифицирован Энергосистема Amtrak 12 кВ, 25 Гц
История
Открыт 1905 г.
Место нахождения
Глядя на юг, на мост через реку Амтрак Анакостия в 1977 году. Мост на авеню Нью-Йорка находится на переднем плане.

, Железнодорожный вокзал Железнодорожный мост Anacostia является железнодорожный -только мост , который пересекает Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия Она несет Amtrak «s Northeast Corridor и MARC » s Penn Line пассажирских железнодорожных перевозок. Мост был поврежден ураганом 1933 года Чесапик-Потомак , в результате чего произошло знаменитое крушение компании Crescent Limited .

Строительство

26 февраля 1903 года уполномоченные округа Колумбия одобрили строительство Балтиморской и Потомакской железной дороги (B&P, в то время контролируемой Пенсильванской железной дорогой [PRR]) для строительства более прямой линии из Балтимора в округ Колумбия . Новый маршрут будет называться Магрудер-Бранч (потому что он пересекает Магрудер-Бранч, ручей, который является притоком реки Анакостия). Он в значительной степени заменит местный участок Вашингтонского городского отделения , который пересекал Анакостию в 3 милях (4,8 км) к югу. Филиал Магрудера соединит новую станцию ​​Юнион со станцией Магрудера PRR в Ландовере, штат Мэриленд (главный узел железной дороги).

Однако для строительства ветки Магрудера потребовалось построить новый мост через реку (в то время также известный как «Восточная ветвь»), и комиссары одобрили строительство этого моста. США Инженерный корпус армии , который в то время имел контроль над всеми реками и мостов в округе Колумбия, одобрил новый мост в сентябре 1903. Строительство началось в 1904 году 5 футов (1,52 м) глубокий слой из гравия положили, а поверх него поставили бетонные опоры. К концу января 1905 года мост был почти закончен, фундамент и все подконструкции были завершены. По состоянию на апрель 1906 года был проложен один из двух путей через мост.

Обломки Полумесяца Лимитед

Мост был местом крушения знаменитого «Кресент Лимитед». 23 августа 1933 года ураган (известный сегодня как ураган Чесапик-Потомак 1933 года ) прошел над округом Колумбия, вызвав 7 дюймов (177,8 мм) дождя, обширные наводнения и большой ущерб. Рано утром 24 августа «Кресент Лимитед» - дорогостоящий и роскошный поезд, обслуживающий состоятельных людей, - сошел с рельсов, пересекая мост, в результате чего локомотив и некоторые пассажирские вагоны оказались в реке Анакостия. Хотя локомотив двигался со скоростью всего 30 миль в час (50 км / ч), его отбросило почти на 125 футов (40 м) от места, где он сошел с рельсов.

Наводнение «Анакостии» подорвало центральные опоры моста, в результате чего мост просел и рельсы разъединились. Разрушение моста было быстрым: бригадир рельсов осмотрел мост за 90 минут до крушения и обнаружил, что он исправен, а путеводитель пересек мост всего 10 минут назад и не обнаружил повреждений.

Обломки поезда Crescent Limited на мосту через реку Анакостия Пенсильванской железной дороги.

Было удивительно мало человеческих жертв. Инженер и пожарный погибли, 13 пассажиров получили ранения (но только двое серьезно). На борту находилось всего 30 пассажиров, что ограничивало количество жертв. В муфтах между автомобилями также проведены, предотвращая больше автомобилей от падения в реку. Помогли и другие факторы. Когда поезд покинул Балтимор, сотрудники железной дороги предупредили инженера, чтобы он снизил скорость из-за условий, созданных ураганом, и пар локомотива был отключен (с целью позволить поезду двигаться по склону в город). Стоимость катастрофы оценивается в сумму от 80 000 до 240 000 долларов США (от 1 600 000 до 4 800 000 долларов США в долларах 2020 года). На следующий день более 300 рабочих приступили к очистке места крушения.

Расчистка обломков и реконструкция моста сами по себе стали причиной нескольких травм. На место были доставлены земснаряд , несколько кранов и копатель, чтобы укрепить мост и помочь с удалением обломков и обломков. 24 августа двое мужчин пострадали от обломков и кранов, пытающихся поднять локомотив из воды. Два дня спустя мужчина был убит, когда на него упал телефонный столб на мосту. В тот же день сваебойщик упал в реку. Другой рабочий получил травму 27 августа в результате удара стрелой. Был подан как минимум один иск о неправомерной смерти. Временный однопутный пролет был возведен 28 августа, и вскоре после этого движение по мосту возобновилось.

Расследование места крушения было назначено на 30 августа. Расследование установило, что наводнение, вызванное ураганом, подорвало опоры моста. Высказывались опасения, что выемка дна реки, которая продолжалась с момента завершения строительства моста, могла вызвать ускорение реки и подорвать фундамент моста. Но эксперты Межгосударственной торговой комиссии исключили это в ноябре 1933 года.

Более поздняя история

Железная дорога Пенсильвании восстановила мост в 1934 и 1935 годах. Комиссия изящных искусств Соединенных Штатов , которая де-факто имела полномочия по утверждению всех построек в городе, утвердила планы строительства нового моста в середине декабря 1933 года. Инженеры дали свое одобрение в середине января 1934 года. К июлю 1934 года комиссары округа Колумбия и Национальная комиссия по планированию капиталовложений (которая имела одобрение в отношении всех основных структур и всех дорог, мостов и мемориалов в столичном районе) также дали свое одобрение, и строительство пошло вперед. У новой конструкции были опоры, которые простирались на 10 футов (3,05 м) к берегу по обе стороны от моста, и она находилась на высоте 12 футов (3,66 м), а не 10 футов (3,05 м) над водой. Кроме того, вокруг опор были установлены защитные сваи и стены, чтобы вода не омывала опоры и не приводила к новому обрушению.

В 1942 году сторож моста Пенсильванской железной дороги сбил поезд и сбросил с моста. Рано утром 24 января 1944 года на мосту произошел пожар. Сначала Федеральное бюро расследований опасалось, что мост был подожжен преднамеренно в качестве диверсии . Но в столичном управлении полиции заявили, что пожар начался, когда ночной сторож сбросил раскаленные угли из печи в своей сторожевой будке вниз по набережной реки, воспламенив сухую щетку и масло (которое капало с проезжающих железнодорожных вагонов) у подножия моста. . Для тушения пожара потребовались пожарный катер и 20 пожарных машин, а также двигатели, из-за которого пламя поднялось в воздух на 50 футов (15,24 м). Некоторые пролеты моста прогнулись из-за жары огня.

В 1999 году на мосту были проведены капитальные ремонтные работы. Эти работы проводились одновременно с ремонтом и модернизацией моста на Нью-Йорк-авеню , автомобильного моста, расположенного чуть выше по течению. Работа включала оценку повреждений и ремонт бетонных опор под мостом, замену кирпичной кладки и ремонт опор, а также ремонт и техническое обслуживание стальных балок, образующих надстройку моста.

Неясно, насколько безопасен мост на самом деле и каков прогнозируется его текущий срок службы. По данным Федерального управления железных дорог (FRA), федеральное правительство не ведет инвентаризацию железнодорожных мостов или их состояния. Федеральное правительство также не несет ответственности за безопасность железнодорожного моста: «Ответственность за безопасность железнодорожного моста возлагается на владельца пути, который несет конструкция. Владелец гарантирует, что мост способен безопасно принимать все железнодорожные перевозки, проходящие по пути, и указывает максимальную вес, который может выдержать конструкция ". Также нет федерального закона или постановления, обязывающего владельцев железнодорожных мостов обеспечивать безопасность своих мостов. Скорее всего , это FRA «политика» , что они делают это, следуя рекомендации , содержащиеся в американской железнодорожной технике и техническое обслуживание из-Way Ассоциация «ы Руководства для инженеров железнодорожного транспорта и инспектирования мостов ежегодно с использованием обученных, опытные инспекторов.

Смотрите также

использованная литература