Авиационная дивизия, Корпус связи США - Aeronautical Division, U.S. Signal Corps

Авиационная дивизия, Корпус связи
Военный летчик Райт прибывает в Форт-Майер, штат Вирджиния DA-SD-05-00659.JPEG
Первый самолет Райта прибывает в Форт. Майер, штат Вирджиния, 1 сентября 1908 г.
Активный 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
Страна  Соединенные Штаты
Ветвь Печать Министерства войны США.png Армия США
Тип Воздушные силы
Роль Воздушная война
Размер (1913 г.) 18 пилотов, 100 обслуживающего персонала
Всего 31 самолет 1909–1914 гг.
Часть Знаки отличия signal.svg Сигнальный корпус

Авиационная дивизия, связист (1907-1914) был первым тяжелее воздуха военной организации авиации в истории и прародитель из ВВС США . Компонент Корпуса связи армии США , Авиационный отдел закупил первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создал школы для обучения своих авиаторов и инициировал систему рейтинга квалификации пилотов. В 1913 году он организовал и развернул первое постоянное американское авиационное подразделение, 1-ю авиационную эскадрилью . Авиационная дивизия подготовила 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов, и 13 человек погибли в авиакатастрофах. В течение этого периода Авиационная дивизия имела в своем арсенале 29 самолетов заводской постройки, 30-й построила из запасных частей и арендовала гражданский самолет на короткий период в 1911 году.

После официального разрешения на создание авиационной секции в корпусе связи Конгрессом США в 1914 году, авиационная дивизия продолжала оставаться основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда его неэффективность в мобилизации для Первой мировой войны вынудила военное министерство заменить это с организацией, независимой от Корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой Воздушной службы армии .

Рождение воздушной руки

1 августа 1907 г.

ОФИСНЫЙ МЕМОРАНДУМ № 6

Настоящим учреждается авиационный отдел этого офиса, который вступает в силу с этой даты.

Эта дивизия будет отвечать за все вопросы, касающиеся полетов на воздушном шаре, воздушной техники и всего подобного. Все имеющиеся данные будут тщательно классифицированы, а планы доработаны для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не будет передаваться какой-либо стороной, кроме как через Главного офицера связи армии или его уполномоченного представителя.

Капитан Чарльз ДеФ. Чендлер, сигнальный корпус, назначен ответственным за эту дивизию, а капрал Эдвард Уорд и первоклассный рядовой Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для дежурства в этой дивизии под его непосредственным руководством.

- Дж. Аллен , бригадный генерал, главный офицер связи армии

Корпус связи армии США стал ассоциироваться с воздухоплаванием во время Гражданской войны в США , когда Таддеус С.К. Лоу был назначен начальником Воздушного корпуса армии Союза . В 1892 году генерал-майор Адольфус Грили , главный офицер связи армии, сформулировал планы создания отряда боевых воздушных шаров для корпуса связи и санкционировал закупку воздушного шара из Франции, получившего название « Генерал Майер» , который базировался в Форт-Райли в 1893 г. и в Форт-Логане. в 1894 году. Когда « Генерал Майер» пришел в упадок, второй воздушный шар, « Сантьяго» , был изготовлен членами Корпуса связи в 1897 году с использованием модели « Генерал Майер» и в 1898 году участвовал в бою на Кубе .

В 1898–1999 гг. Военное министерство приняло отчет исследовательского комитета, занимавшегося вопросами авиации, в который входил Александр Грэм Белл, и вложило 50 000 долларов в приобретение прав на летательный аппарат тяжелее воздуха, разработанный Сэмюэлем Пирпонтом Лэнгли , секретарем Смитсоновского института. . Хотя «Аэродром» Лэнгли потерпел неудачу, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в длительные переговоры о самолете.

В 1905 году все воздушные школы, входящие в состав Службы связи армии США, были переведены в Форт Омаха, штат Небраска . В 1906 году комендант школы связи в Форт-Ливенворте , штат Канзас , майор Джордж О. Сквайер изучал теорию воздухоплавания и читал лекции по самолету Райта. летающая машина. Один из его инструкторов - капитан Билли Митчелл - тоже учился на авиации и учил пользоваться аэростатами- разведчиками . В июле 1907 года Сквайер стал исполнительным директором главного офицера связи, бригадного генерала Джеймса Аллена, и сразу же убедил Аллена создать авиационное подразделение в составе корпуса связи.

Авиационная дивизия, Корпус связи, состоящая из одного офицера и двух рядовых, начала работу 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз де Форест Чендлер был назначен главой новой дивизии вместе с капралом Эдвардом Уордом и рядовым первого класса Джозефом Э. Барретт в качестве его помощников. Первый лейтенант Франк П. Лам , кавалерийский офицер, также был назначен в дивизию и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздухоплавателями . Лам заработал известность годом ранее, когда он выиграл первый Кубок Гордона Беннета , международное соревнование по воздухоплаванию, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуба Америки . Он оставался главой подразделения до 1908 года, затем снова с 1911 по 1913 год. В это время его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (в то время как Чендлер посещал курс школы связи в Форт-Ливенворте) капитан Артур С. Коуэн , бывший офицер пехоты и не летчик, прикомандированный к школе связи.

23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил Спецификацию № 486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и запросил предложения. Копия спецификации была отправлена ​​Райтам 3 января 1908 г. Следующим 30 апреля Лам и 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж прибыли в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенсом, чтобы ознакомить 25 членов Первой роты Signal. Корпус, подразделение 71-го пехотного полка Нью-Йорка , использует воздушные шары, наполненные водородом . Рота была создана для обеспечения Национальной гвардии Нью-Йорка «авиационным корпусом» для наблюдения за воздушным шаром под командованием майора Оскара Эрландиана.

Приобретение самолетов

В 1908 году авиационное подразделение по ходатайству президента Теодора Рузвельта в процессе приобретения приобрело нежесткий дирижабль у Томаса Скотта Болдуина за 6750 долларов США (что эквивалентно 194425 долларов США в 2020 году) и самолет у братьев Райт за 25000 долларов США (эквивалент до 720 093 долларов в 2020 году). Согласно спецификации № 486, оба типа самолетов должны иметь возможность перевозить двух человек. Дирижабль должен был нести груз 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км / ч); Требования к самолету были: нагрузка 350 фунтов (160 кг), скорость 40 миль в час (64 км / ч) и дальность полета не менее 125 миль (201 км).

Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того, как Болдуин подал крайне низкую ставку, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс пролетели испытательные испытания над Форт-Майером и соответствовали всем требованиям, кроме скорости, которая была как раз ниже требований. Он получил обозначение « Дирижабль корпуса связи № 1» . В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры летать на дирижабле: Лам, Селфридж и 1-й лейтенант Бенджамин Фулуа , пехотный полк . Фулуа прошел подготовку в качестве первого пилота дирижабля и подготовился к переводу корабля из форта Омаха в Сент-Джозеф, штат Миссури , для проведения выставки- ярмарки штата . Однако первое одиночное восхождение на дирижабле и первый полет исключительно армейских летчиков произошло только 26 мая 1909 года.

1-й лейтенант Фрэнк Лам и Орвилл Райт на первом самолете армии США, SC No. 1, 27 июля 1909 г.

Братья Райт, которые просили 100000 долларов США (что эквивалентно 2880370 долларов США в 2020 году) за свой самолет, затем согласились продать модель Райта А, удовлетворяющую требованиям, за 25000 долларов США (они также получили премию в размере 5000 долларов США (что эквивалентно 144 019 долларов США в 2020 году) за превышение требуемой скорости). Самолет был доставлен в Форт-Майер , штат Вирджиния , 1 сентября 1908 года для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере, за штурвалом стоял Орвилл. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями испытаний самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, и 13 сентября Райт удерживал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут.

Разбившийся летчик Райта, унесший жизнь Селфриджа 17 сентября 1908 г.

Во второй половине дня 17 сентября 1908 года два офицера ВМС США лейтенант. Джордж К. Свит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям Макинти и еще один из морской пехоты , второй лейтенант Ричард Б. Криси, присутствовали в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении министра флота Виктора Х. Меткалфа . В соответствии с приказом поехать в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете на глазах у 2500 зрителей. Во время полета на высоте 150 футов (46 м) пропеллер раскололся и раскололся на четвертом круге, разорвав растяжку руля направления, и самолет разбился. Райт был госпитализирован, а Селфридж - единственный армейский офицер, имеющий опыт полетов тяжелее воздуха - погиб в первой авиакатастрофе.

Орвилл Райт, на этот раз вместе с Уилбуром , вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года на новом, хотя и меньшем по размеру и более быстрому самолете, оснащенном двигателем от разбитого Флайера 1908 года. Братья потратили большую часть июля на настройку самолета и разогрев перед заключительными испытаниями, в то время как плохая летная погода мешала большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года и Лам, и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.

Лам вылетел с Райтом 27 июля, а 30 июля с президентом Уильямом Х. Тафтом в качестве зрителя, Фулуа и Райт на заключительном приемном испытании совершили полет по пересеченной местности на 10 миль (16 км) вокруг холма Шутер (или Стрелков). между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния. Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности полета с пассажиром и высоте полета с пассажиром. Довольная летно-техническими характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтов 25000 долларов США (что эквивалентно 720 093 долларам США в 2020 году) плюс дополнительный бонус в размере 5000 долларов США (что эквивалентно 144 019 долларам США в 2020 году) (1000 долларов США за каждую милю, превышающую 40 миль в час (64 км / ч)). Максимальная скорость самолета составляла 45 миль в час (72 км / ч), в результате чего общая продажная цена достигла 30 000 долларов США (что эквивалентно 864 111 долларам США в 2020 году).

Самолетные операции

Первые одиночные полеты

Армия приняла военный летчик Райта А 2 августа 1909 года, обозначив его как «Корпус связи (SC) № 1». 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км 2 ) земли вдоль железной дороги Балтимора и Огайо в Колледж-Парке, штат Мэриленд , для использования в качестве тренировочного поля. Недавно приобретенный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом, и на следующий день совершил первый полет. Райт начал инструктаж Лама и 2-го лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса , подробно описанные Инженерным корпусом , постоянно летая перед зачастую большими толпами искателей любопытства, газетными репортерами и высокопоставленными лицами. Оба соло 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что была его очередь лететь. Хотя оба полета длились менее 15 минут и имели высоту 30 футов (9,1 м), в конце дня Лам оставался в воздухе 40 минут, сказав Райту, что он приземлился только потому, что было время ужина. Армейский контракт с братьями Райт закончился после завершения обучения двух пилотов-студентов, и 2 ноября Уилбур Райт совершил свой последний открытый полет. Позже в тот же день Лам взял лейтенанта. Сладкий пассажиром, он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет.

5 ноября оба пилота находились на борту самолета с Ламом за штурвалом, когда он потерпел крушение в развороте на малой высоте. Хотя ни один из пилотов не был ранен, и Райт взяли на себя расходы по ремонту, авиакатастрофа прекратила полеты до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись к своим обязанностям.

Фулуа и Бек

Работа дирижабля оказалась недолгой, поскольку коррозионное воздействие погоды и водород, использованный для подъема корабля, вызвали утечку газа из баллона со все большей серьезностью. Дирижабль был осужден и продан на аукционе . Фулуа был яростным критиком дирижабля, рекомендуя отказаться от него, и хотя один из двух кандидатов, выбранных для обучения в качестве пилота самолета, был отправлен в Нанси, Франция, вместо этого в качестве делегата Международного конгресса воздухоплавателей. Фулуа вернулся из Франции 23 октября, и ему дали предварительное время полета с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, чтобы Хамфрис завершил обучение Фулуа.

В ноябре 1909 года Фулуа стал единственным офицером, назначенным в Авиационную дивизию. Он набрал три часа и две минуты общего налета в Колледж-Парк, но не стал соло. Из-за ненастной зимней погоды в Колледж-Парке Фулуа было поручено переместить программу полетов в Форт Сэм Хьюстон , армейский пост недалеко от Сан-Антонио, штат Техас . Фулуа и восемь рядовых разобрали все еще поврежденный SC № 1, отправили его в Техас в 17 ящиках и собрали 23 февраля 1910 года, построив навес для его размещения на поле Артура Макартура, которое использовалось для кавалерийских учений. 2 марта 1910 года, после тренировки, Фулуа совершил свое первое соло с 9:30 до 9:37 утра и совершил в общей сложности четыре полета, разбив SC № 1 при последней посадке. Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км / ч) за 59 минут 30 секунд полета. 12 марта он пять раз управлял отремонтированным судном и получил письменные инструкции по почте от братьев Райт. До 1911 года Фулуа оставался единственным летчиком и новатором в армии. В аннотации к бортовому журналу самолета он заявил, что 12 марта 1910 г. он установил кожаный ремешок с поясом длиной 4 фута (1,2 м) от конного шорно - седельного оборудования в качестве ремня безопасности на SC № 1, а затем 8 августа он и Оливер Симмонс скрепили болтами. колеса культиватора на полозья для обеспечения первой стойки шасси. SC № 1 совершил последний полет и 66-й на нем «Фулуа» 8 февраля 1911 года.

В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав « Маневренную дивизию ». В марте 1911 года возле форта Макинтош в Ларедо, штат Техас , инструктор Фулуа и Райта Филип Орин Пармели впервые продемонстрировал использование самолетов для поддержки наземных маневров. SC No. 1 был недостаточно годен к полетам для выполняемых миссий по разведке и передаче сообщений, и 21 февраля Фулуа за символическую плату в один доллар арендовал самолет Wright B, принадлежащий Роберту Дж. Коллиеру , владельцу Collier's Weekly . Фулуа и Пармале приземлили арендованный самолет в Рио-Гранде во время своего второго полета, 5 марта.

Сквайер, ныне старший офицер связи маневренного дивизиона, 5 апреля 1911 года сформировал временную авиационную роту, первое авиационное подразделение в американской истории, в ожидании обучения 18 дополнительных пилотов. Было разрешено закупить пять новых самолетов, два из которых были получены в Форт-Сэме 20 апреля, самолет Curtiss 1911 «Тип IV» ( Curtiss Model D ), обозначенный как «Корпус связи № 2», и новый Wright Model B, получивший название SC No. 3. Оба самолета были оснащены колесами, а не салазками, и самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт), что резко контрастировало с 4-цилиндровыми учебными двигателями мощностью 40 л.с. (30 кВт), которые использовались пилотами-студентами. привыкли. Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхольм Коффин из компании Wright и Юджин Эли из Curtiss, прибыли с самолетом для оказания помощи в обучении. Все три армейских самолета поднялись в воздух одновременно 22 апреля 1911 года во время парада и обзора войск маневренной дивизии в форте Сэм Хьюстон, запечатленные на панорамной фотографии, приведенной ниже.

После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли провели обучение небольшой группе кандидатов в пилоты на машине Curtiss, в том числе трех (капитан Пол У. Бек , 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли и 2-й лейтенант Джон К. Уокер-младший ), который был частично обучен Гленом Кертиссом в качестве потенциальных инструкторов Curtiss на Северном острове , Сан-Диего, Калифорния , прежде чем был отправлен в Техас. Пилоты-студенты были разделены на отдельные секции, потому что органы управления полетом на этих двух типах сильно различались, а одноместные машины Curtiss не допускали двойного обучения. SC № 1, признанный более непригодным для полетов из-за множества реконструкций, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре.

Самым опытным новым пилотом был Бек, который по выслуге лет стал командиром временной авиационной роты, что вызвало постоянный разрыв между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Curtiss, SC №2, чуть не разбилась 2 мая, когда Уокер держал штурвал, ныряя, когда Уокер попытался повернуть. Тележка самолета покатилась, и хотя Уокер чудесным образом восстановил контроль, он был так сильно потрясен, что добровольно отказался от полета. На следующий день Бек совершил аварийную посадку SC № 2, когда у него отказал двигатель, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), серьезно повредив его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб на том же самолете во время квалификационного полета, когда он разбился при посадке в условиях порывистого ветра. Командир дивизии генерал-майор Уильям Х. Картер немедленно отозвал разрешение на полет в Форт Сэм. Фулуа, который был офицером-мустангом и ветераном боевых действий испано-американской войны , обвинил в аварии ненадлежащий ремонт Curtiss D и, косвенно, Бека. Фулуа также отказался служить под началом Бека, который стал инструктором и перевел школу обратно в Колледж-Парк с SC № 3 в июне. Фулуа остался в маневренной дивизии и был выведен из авиации в июле по назначению в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Curtiss в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту по приказу так называемый «маньчжурский закон».

Арнольд и Миллинг

Находясь на Филиппинах в 1908 году, 2-й лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (тогда служившему в пехоте) в составлении военной карты. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, переведен в Корпус связи и получил задание набрать двух лейтенантов, которые станут пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своем желании также перейти в Корпус связи, но не получал ответа в течение двух лет. В 1911 году, переведенный в Форт-Джей , штат Нью-Йорк , Арнольд направил запрос о переводе в Корпус связи, а 21 апреля 1911 года получил приказ с подробным описанием его и 2-го лейтенанта Томаса Д. Миллинга в Дейтон, штат Огайо , для обучения полету в братьев Райт авиационной школы. Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил соло 8 мая после двух часов полета, в то время как Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут летных занятий.

В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд , в качестве первых летных инструкторов армии США. Два самолета Wright B были доступны для обучения, когда через пять дней был доставлен SC № 4 и присоединился к СК №3, только что прибывший из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года, и в ней обучались десять студентов, в том числе два члена Национальной гвардии и Чендлер, которым снова было поручено командовать школой и дивизией после окончания школы сигналов. Отремонтированный и возвращенный в строй SC № 2 в конце июля присоединился к SC № 6, новому «разведчику» Curtiss E , и Миллинг стал единственным летчиком, способным осваивать значительно отличающиеся друг от друга средства управления полетом каждого типа. Между «пилотами Райта» и «пилотами Кертисс» возник раскол, который не разрешился до тех пор, пока машины Райта не были выведены из эксплуатации в 1914 году по соображениям безопасности.

Миллинг выиграл гонку на бипланах трех штатов на автомобиле Wright B у группы опытных летчиков, пролетев курсом из Бостона, Массачусетс , в Нашуа, Нью-Гэмпшир , в Вустер, штат Массачусетс , в Провиденс, Род-Айленд, и обратно в Бостон, в сумме. 175 миль без использования компаса. Это был также его первый ночной полет с несколькими большими кострами, направляющими его на посадочную площадку.

7 июля 1911 года Арнольд установил рекорд высоты в 3260 футов (990 м) и дважды его побил. В августе он впервые потерпел крушение, когда заблудился, пытаясь взлететь с поля фермы. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и переехала на зиму в Огасту, штат Джорджия , с арендованной фермы. Один из ее учеников, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, завершившим летную подготовку и получившим сертификат FAI весной 1912 года.

Арнольд принял поставку первого армейского тягача (с пропеллером и двигателем, установленными спереди) 26 июня 1912 года, но во время взлета врезался в залив Плимута , штат Массачусетс . Арнольд начал испытывать фобию по поводу полетов, усиленную фатальными авариями инструктора компании Райта, который учил его, Артура Л. Уэлша 12 июня и однокурсника Арнольда, 2-го лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года. как в новых «скоростных разведчиках» Райт C .

В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт-Райли , штат Канзас , для экспериментов с прицеливанием для полевой артиллерии . 5 ноября «Райт С» Арнольда остановился, попал в штопор и едва избежал фатальной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парк, которая была прекращена в пользу школы с благоприятными круглогодичными условиями для полетов на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния , позже названной Роквелл Филд. в 1917 году в память о однокласснике Арнольда.

Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж»

Капитан Чарльз Чендлер (с прототипом пистолета Льюиса) и лейтенант Рой Киртланд в летательном аппарате Wright Model B после первого успешного выстрела из пулемета с самолета 7 июня 1912 года.

В 1911 году Авиационный отдел получил свои первые прямые ассигнования от Конгресса на авиацию (125 000 долларов на 1912 финансовый год , половина того, что было предложено) и добавил пять самолетов в свой инвентарь. В дополнение к SC 2, 3, 4 и 6, Wright B было приказано построить по лицензии компании Burgess и Curtis как «Модель F» (SC № 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, получивший обозначение SC No. 7, был собран в форте Мак-Кинли на Филиппинах и использовался Ламом для первого полета американского военного самолета за пределы континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года.

Были приняты правила Международной авиационной федерации (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армейскими пилотами, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США установила свой собственный рейтинг военных авиаторов и в июле 1912 года выдала первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа.

В феврале 1912 г., осознавая потребность в специализированных самолетах для полевой службы, Авиационное подразделение разработало свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 г., создав классификацию «Разведчик» для тактического разведывательного самолета с двумя людьми на малой скорости; и "Speed ​​Scout" - более легкий, быстрый и одноместный самолет для стратегической разведки (дальнего действия). В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed ​​Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, в результате чего погиб 2-й лейтенант Лейтон У. Хейзелхерст , который был одним из первых студентов-пилотов. и Артур Л. Уэлш , инструктор компании Райта, научивший Арнольда летать. Сам Арнольд летал на Wright C (SC № 10) в ноябре 1912 года в Форт-Райли , штат Канзас , когда его чуть не убили. Всего подразделение приобрело шесть самолетов Wright C (не считая тот, которым управляли Welsh и Hazelhurst) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к приземлению 24 февраля 1914 года всех самолетов- толкачей , включая единственного уцелевшего Райт С и модель Берджесса, перестроенную по стандарту Райт С.

В ожидании возможной войны с Мексикой Чендлер, четыре пилота, 21 рядовой и отряд самолетов Curtiss JN-3 были отправлены из зимнего местоположения авиационной школы в Огасте, штат Джорджия , в Техас-Сити, штат Техас , 28 февраля 1913 года. В итоге восемь пилотов и девять самолетов тренировались в составе 2-й дивизии на побережье Мексиканского залива и в Сан-Антонио. 1-я авиационная эскадрилья, организованная 5 марта как временное подразделение, 8 декабря 1913 года стала первой постоянной частью военно-воздушных сил.

Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты напрямую жаловались на проблемы безопасности новому старшему сигнальщику Бригу. Генерал Джордж П. Скривен , который прибыл в Техас с инспекционной поездкой после прочтения неблагоприятных газетных отчетов об эскадрилье, фактически поставил Скривену ультиматум о замене Чендлера или о выходе из авиации. Несмотря на то, что инцидент был назван «зарождающимся бунтом», Скривен освободил Чендлера 1 апреля и перевел его в Форт Мак-Кинли на Филиппинах , временно замененный Коуэном, который уже находился в Техас-Сити в качестве офицера связи мобилизующейся 2-й дивизии. В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер - бывший воздухоплаватель и влиятельный член Американского аэроклуба - стал новым руководителем авиационного дивизиона. И Коуэн, и Ребер не были авиаторами, что вызвало дальнейшие трения с пилотами и привело к постоянному консенсусу между ними, что только летчик имеет право командовать летными подразделениями. Когда 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне, Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, усилив дивизии.

21 апреля 1914 года Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооружили синие куртки в мексиканском городе Веракрус . К 24 апреля они полностью оккупировали город после ожесточенных боев и получили разведывательную поддержку с помощью пяти гидросамолетов ВМС, прикомандированных к Атлантическому флоту Соединенных Штатов . Двумя днями позже, чтобы усилить авиационный отряд ВМФ, Фулуа и четыре пилота 1-й авиаэскадрильи вскоре назначили 1-ю роту этой эскадрильи, упаковали свои три тягача Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт Крокетт в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. 1-я рота была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.

Расширение авиационной службы

Бек, возможно, был первым сторонником создания воздушной службы отдельно от сухопутных войск. В 1912 году Бек написал статью для Infantry Journal под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигая концепцию независимых военно-воздушных сил с собственными задачами. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжил лоббировать друзей в Конгрессе, чтобы те вернулись в авиацию. В феврале 1913 года представитель Джеймс Хэй (демократ-Вирджиния) внес законопроект о переводе авиации из корпуса связи на линию армии в качестве полуавтономного «воздушного корпуса». Законопроект был сочтен слишком радикальным и умер в комитете, но когда в закон об ассигнованиях 1913 года были включены многие из его положений, Хэй в мае предложил пересмотренный законопроект HR5304 «Закон о повышении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту прошли в августе 1913 года. Бек, казалось, дал показания от имени законопроекта, единственный офицер, который это сделал, и против него выступил майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представляющие Сигнальный корпус. Язык оригинала этого законопроекта был удален, и он был написан 18 июля 1914 года, чтобы стать законодательным актом для авиационной секции, корпуса связи .

Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи потратил только 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Тем не менее, в результате большого числа смертей, оплата за полет (увеличение на 35% выше базовой заработной платы) и ускоренное продвижение пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве о ассигнованиях, и Авиационный отдел увеличился с 14 до 18. пилоты. Армии ВВС Статистическая Digest (Вторая мировая война) перечислил силы дивизии на 51 солдат и офицеров на 1 ноября 1912 года и 114 от 30 сентября 1913 года Статистические данные , собранные для HR5304 слушания показали , что США занимают 14 - е место в расходах среди стран с воздушным сообщением.

В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, учредив Авиационную секцию, при этом Авиационный отдел продолжал выполнять функции своего штабного компонента, отдавая приказы от имени Главного офицера связи. Ребер стал начальником секции и получил звание подполковника, передав обязанности начальника авиационной дивизии другому неавиатору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта школы связи. В феврале 1917 года Авиационный отдел был одним из трех отделов в Управлении старшего офицера связи (OCSO), в состав которого входили авиационный отдел, а остальные составляли административный отдел и инженерный отдел. 1 октября 1917 года, во время Первой мировой войны , авиационная дивизия была переименована в авиационную и полностью упразднена военным министерством 24 апреля 1918 года.

С 1 августа 1908 г. по 30 июня 1914 г. Корпус связи потратил 430 000 долларов на воздухоплавание, профинансировав закупку 30 самолетов и строительство 31-го (SC № 23) из запасных частей. К 1914 году только девять из 23 оставшихся в живых остались в строю, а двое из тех, что были списаны, никогда не летали.

Самолеты авиационного дивизиона

ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , главы 2–6, стр. 28–102; Варнок, "От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в войсках связи США, 1905–1915 гг."

SC No. Дата приобретения Тип самолета Дата утилизации Как распорядился Примечания
никто не приобрел Райт А 17 сентября 1908 г. уничтожен доставлен 1 сентября 1908 г., фатальная авария во время приемочных испытаний (Selfridge)
1 2 августа 1909 г. Райт А 4 мая 1911 г. в отставке пожертвовано Смитсоновскому институту
никто 21 февраля 1911 г. Райт Б. 21 июня 1911 г. возвращен владельцу арендован у Роберта Дж. Коллиера
2 27 апреля 1911 г. Curtiss D 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный 2 фатальных аварии (Дж. Келли и Парк)
восстановлены и представлены на NASM
3 27 апреля 1911 г. Райт Б. 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный
4 1 июля 1911 г. Райт Б. 28 сентября 1912 г. уничтожен фатальная авария (Роквелл, Скотт)
5 Октябрь 1911 г. Берджесс Ф 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный
6 27 июля 1911 г. Curtiss E 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный учебно-тренировочный с двигателем 40 л.с., двигатели заменены на СК №2
7 21 марта 1912 г. Райт Б. 28 августа 1913 г. разрушенный Филиппины
8 19 марта 1912 г. Curtiss E 12 нояб.1914 г. продано Гавайи
9 12 августа 1912 г. Берджесс Х 27 мая 1914 г. разрушенный
10 (1) не приобрел Райт С 11 июня 1912 г. уничтожен фатальная авария во время приемочных испытаний (валлийский, Хейзелхерст)
10 (2) к 26 октября 1912 г. Райт С 9 февраля 1914 г. уничтожен фатальный сбой (сообщение)
11 3 октября 1912 г. Райт С 8 июля 1913 г. уничтожен фатальная авария (звонок)
12 к нояб.1912 г. Райт С 14 нояб.1913 г. уничтожен катастрофа со смертельным исходом Филиппины (Rich)
13 21 мая 1913 г. Райт С 17 сентября 1913 г. уничтожен Филиппины
14 к 26 октября 1912 г. Райт С 24 нояб.1913 г. уничтожен катастрофа со смертельным исходом (Эллингтон, Х. Келли)
15 27 нояб.1912 г. Curtiss F 8 апреля 1913 г. осужден катастрофа со смертельным исходом (Р. Чендлер)
16 22 ноября 1912 г. Райт С 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный
17 Январь 1913 г. Берджесс I 12 января 1915 г. уничтожен Филиппины
18 Январь 1913 г. Берджесс Дж. 4 сентября 1913 г. уничтожен фатальная авария (Любовь)
19 3 мая 1913 г. Райт Д. 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный экспериментальный
20 6 июня 1913 г. Райт Д. 2 июня 1914 г. в отставке экспериментальный
21 год 28 августа 1913 г. Curtiss G 12 нояб.1914 г. продано Гавайи
22 1 декабря 1913 г. Curtiss G свидание unk
23 21 октября 1913 г. Curtiss E 24 февраля 1914 г. обоснован как небезопасный построен в Сан-Диего из запчастей
24 Ноя 1913 Берджесс Х свидание unk
25 Ноя 1913 Берджесс Х свидание unk
26 год Январь 1914 г. Берджесс Х 20 августа 1915 г. осужден продан 1916
27 15 мая 1914 г. Берджесс Х 25 августа 1915 г. осужден продан 1916
28 год 25 мая 1914 г. Берджесс Х 25 августа 1915 г. осужден
29 24 июня 1914 г. Кертисс Дж. 21 декабря 1914 г. уничтожен фатальная авария (Герстнер)
31 год 2 июля 1914 г. Мартин Т Октябрь 1916 г. осужден Не подлежит ремонту в результате наземной аварии 20 апреля 1915 г.

Начальники авиационных подразделений

Исполнительный глава авиационного отдела не имел официального титула в период с 1907 по 1914 год, но обычно его называли ответственным офицером (OIC). История назначений глав подразделений в официальных приказах между 1908 и 1916 годами туманна и запутана. Четыре, признанные ВВС США в качестве ОИК подразделения в этот период, и, таким образом, как «главы» его прародителя, обозначены маркированным списком. Все остальные включены в списки официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизия входила в состав авиационной секции, утвержденной уставом, с начальником отдела, который в качестве начальника штабного компонента также осуществлял контроль над секцией.

1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г .:

1-й лейтенант Франк П. Лам (14 мая 1908 г. - декабрь 1909 г.) *
Неизвестный (декабрь 1909 г. - 30 июня 1910 г.)
2-й лейтенант Генри Х. Арнольд (18 сентября 1912 - 14 декабря 1912)
Майор Эдгар Рассел (15 декабря 1912 - 9 сентября 1913)
  • Подполковник Сэмюэл Ребер (10 сентября 1913 - 17 июля 1914; начальник отдела 18 июля 1914 - 5 мая 1916)
И.о. начальника отдела
Капитан Джордж С. Гиббс (17 марта 1916 г. - 2 апреля 1916 г.)
Майор Билли Митчелл (3 апреля 1916-20 мая 1916)
Начальники отделений (и начальник авиационного отдела), 1916–1918 гг.
Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 - 18 февраля 1917)
Подполковник Джон Б. Беннет (19 февраля 1917 - 29 июля 1917)
Майор Бенджамин Д. Фулуа (30 июля 1917 - 5 ноября 1917)
Бриг. Генерал Александр Леонидович Дейд (5 ноября 1917 - 14 февраля 1918)
Полковник Лоуренс Браун (28 февраля 1918 - 24 апреля 1918)

* Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве ОИК авиационной дивизии в период с 1908 по 1910 год. Однако биография Чендлера и история Хеннесси (стр. 14) указывают на то, что с мая 1908 года по июль 1910 года Чендлер был командиром аэростатной станции сигнального корпуса в форте Омаха. , Небраска. Кроме того, Лам был в обязательном порядке возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замены не было, хотя, если кто-то был назначен, скорее всего, это был Фулуа.

** Чендлер также был начальником авиационной школы и командиром 1-й временной авиационной эскадрильи, когда эти организации были активны. Он был освобожден от службы 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его командиром 1-й авиационной эскадрильи и исполняющим обязанности офицера авиационной дивизии.

Пионеры военной авиации в Авиационной дивизии

  • 1 - й лейтенант Генри Х. Арнольд 29 пехотные - второй по рейтингу Военного Aviator (5 июля 1912)
  • Капитан Пол У. Бек, Корпус связи - первый номинальный руководитель оперативного авиационного подразделения в 1911–12, первый сторонник отдельной воздушной службы.
  • 2-й лейтенант Льюис Х. Бреретон , корпус береговой артиллерии - единственный член, вышедший на пенсию (1948) в составе ВВС США
  • Капрал Вернон Л. Бердж , сигнальный корпус - первый зачисленный пилот, сертифицированный FAI (14 июня 1912 г.)
  • Капитан Чарльз деФ. Чендлер, сигнальный корпус - воздухоплаватель, дважды руководитель авиационной дивизии и третий по рейтингу пилот (5 июля 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи - третий пилот-одиночка, первый пилот-инструктор армии
  • 2-й лейтенант Лейтон В. Хазелхерст, 17-й пехотный полк - погибший второй пилот-студент (11 июня 1912 г.)
  • 2-й лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, Инженерный корпус - первым совершил соло на военном самолете (26 октября 1909 г.)
  • 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли, 30-й пехотный полк - погиб первый студент и пилот (10 мая 1911 г.)
  • 1-й лейтенант Франк П. Лам, 6-й кавалерийский полк - второй пилот-одиночка, первый лицензированный военный пилот и первый армейский летчик за границей
  • 2-й лейтенант Мосс Л. Лав , Корпус связи - первый пилот, обученный за границей (убит 4 сентября 1913 г.)
  • Сержант. Герберт Л. Маркус , Корпус связи США, ок. 1911-1914 гг.
  • 1-й лейтенант Томас ДеВ. Миллинг, 15-й кавалерийский полк - первый военный авиатор (5 июля 1912 г.)
  • 2-й лейтенант К. Перри Рич , филиппинские скауты - первый погибший за границей (14 ноября 1913 г.)
  • 2-й лейтенант Льюис К. Роквелл , 10-й пехотный полк - погиб первый лицензированный пилот (18 сентября 1912 г.)
  • Корпорация Фрэнк С. Скотт , Корпус связи - первый зачисленный и второй пассажир погибло (18 сентября 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж-младший, 1-я полевая артиллерия - первый армейский офицер, научившийся летать, погиб первый самолет (17 сентября 1908 г.)

Смотрите также

Родословная ВВС США

Примечания

Сноски

Цитаты

использованная литература

—— (1956). «Военная авиация в Техасе, 1913–1917» . Юго-западный исторический квартал . LIX (апрель): 429–454 . Проверено 6 сентября 2011 года .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

внешние ссылки

Предшественник
Создано
Авиационная дивизия, Корпус связи
1907–1914 гг.
Преемник
авиационной секции, корпуса связи