Адмиралтейский закон - Admiralty law

Адмиралтейское право или морское право - это свод законов, который регулирует морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего законодательства о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. Хотя каждая правовая юрисдикция обычно имеет собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер этой темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительным изменениям в международном морском праве, включая многочисленные многосторонние договоры.

Адмиралтейское право можно отличить от морского права , которое представляет собой совокупность международного публичного права, регулирующего права судоходства, права на добычу полезных ископаемых , юрисдикцию над прибрежными водами и морские отношения между странами. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву была принята 167 странами и Европейским Союзом , а также споры разрешаются в МТМП судом в Гамбурге.

История

Морской транспорт был одним из первых каналов торговли, и правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранней стадии письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают в себя родосский закон (Nomos Rhodion Nautikos), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римский и византийский правовые кодексы), а затем обычаи Консульства Море или Ганзейский союз . На юге Италии с давних времен действовали Ordinamenta et Consuetudo Maris (1063 г.) в Трани и Амальфийские законы .

Брактон далее отметил, что адмиралтейское право также использовалось в качестве альтернативы общему праву в нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о вынесении судебного решения.

Ведущим спонсором закона об адмиралтействе в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская . Элеонора (иногда известная как «Элеонора Гуйенна») узнала о законе об адмиралтействе во время крестового похода в восточном Средиземноморье со своим первым мужем, королем Франции Людовиком VII . Затем Элеонора установила закон об адмиралтействе на острове Олерон , где он был опубликован как « Роллс Олерон ». Через некоторое время, в то время как она была в Лондоне , выступая в качестве регента для ее сына, король Ричард Львиное Сердце , Элеонора возбудила адмиралтейский закон в Англии , а также.

В Англии все адмиралтейские дела рассматривает специальный адмиралтейский суд . Несмотря на раннее опора на гражданско - правовых понятий , вытекающих из Corpus Juris Цивилиса из Юстиниана , английский Адмиралтейский суд является общим правом , хотя в своем роде суд , который первоначально был несколько дистанцировался от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда наступила промышленная революция и бурно развивалась английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником новаторских правовых идей и положений, необходимых для удовлетворения новой ситуации. В Judicature акты о 1873-1875 отменило Адмиралтейский суд как таковой, и он стал сплавлены в новом «наследственным, Развод и Адмиралтейской» разделение Высокого суда. Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым «Семейным отделом», юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому «Адмиралтейскому суду», который фактически был QBD, заседающим для рассмотрения морских дел. Затем Закон о высших судах 1981 года разъяснил «адмиралтейскую юрисдикцию Высокого суда», так что в Англии снова есть отдельный адмиралтейский суд (хотя уже не в Королевских судах , а в Роллс-билдинг ).

Английские адмиралтейские суды сыграли важную роль в прелюдии к американской революции . Например, фраза в Декларации независимости «За то, что мы лишили нас во многих случаях преимуществ суда присяжных», относится к практике Парламента Великобритании, наделившей адмиралтейские суды юрисдикцией по обеспечению соблюдения Закона о гербовых марках в американских колониях. Это право было предоставлено, потому что Закон о гербовых марках был непопулярным в Америке, так что колониальное жюри вряд ли осудит любого колониста за его нарушение. Однако, поскольку английские адмиралтейские суды никогда не судили присяжных, колонист, обвиненный в нарушении Закона о гербовых марках, мог быть более легко осужден короной.

Адмиралтейское право постепенно стало частью американского права благодаря судебным делам, возникшим после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, видные во время американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. Среди них Александр Гамильтон из Нью-Йорка и Джон Адамс из Массачусетса .

В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону, предлагая внести поправки в Конституцию США, находившуюся тогда на рассмотрении в Штатах, с тем, чтобы включить в нее «суд присяжных по всем фактическим делам, рассматриваемым по законам страны, а не по законам наций». Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов . Александр Гамильтон и Джон Адамс были адвокатами адмиралтейства, а Адамс представлял Джона Хэнкока в адмиралтейском деле в колониальном Бостоне, связанном с захватом одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Венделл Холмс был адвокатом адмиралтейства, прежде чем подняться на скамью подсудимых.

Функции

Вопросы, регулируемые законодательством Адмиралтейства, включают морскую торговлю, морское судоходство , спасание , загрязнение морской среды , права моряков и морские перевозки пассажиров и грузов . Законодательство Адмиралтейства также распространяется на наземную коммерческую деятельность морского характера, такую ​​как морское страхование. Некоторые юристы предпочитают зарезервировать термин «закон адмиралтейства» для «мокрого закона» (например, спасение, столкновения, арест судна, буксировка, залоговое удержание и ограничение) и использовать «морское право» только для «сухого закона» (например, перевозка грузов и люди, морское страхование и MLC ).

Обслуживание и лечение

Доктрина технического обслуживания и лечения уходит корнями в статью VI Свода Олерона, обнародованную примерно в 1160 году нашей эры. Обязательство «лечить» требует от судовладельца оказывать бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму во время службы на судне, до тех пор, пока моряк достиг «максимального излечения». Понятие «максимальное медицинское излечение» шире, чем понятие «максимальное медицинское улучшение». Обязанность «вылечить» моряка включает в себя обязательство предоставить ему лекарства и медицинские устройства, которые улучшают его способность функционировать, даже если они не «улучшают» его фактическое состояние. Они могут включать в себя долгосрочное лечение, позволяющее ему продолжать хорошо функционировать. Общие примеры включают протезы, инвалидные коляски и обезболивающие.

Обязательство по «содержанию» требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряка его основными расходами на проживание, пока он выздоравливает. Ожидается, что после того, как моряк сможет работать, он будет поддерживать себя. Следовательно, моряк может потерять право на содержание, в то время как обязанность по лечению остается в силе.

Моряк, который должен подать в суд на судовладельца, чтобы восстановить техническое обслуживание и лечение, также может взыскать гонорары своим адвокатам. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и необоснованным, судовладельцу могут быть понесены штрафные убытки. См. Дело "Атлантик зондинг Ко. Против Таунсенда" , 557 US 404 (2009) (Дж. Томас).

Травмы пассажиров

Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу о пассажирах. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судов, могут подать иск, как если бы они были ранены на берегу из-за халатности третьей стороны. Пассажир несет бремя доказывания халатности судовладельца. В то время как дела о телесных повреждениях, как правило, должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний могут потребоваться в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента получения травмы. В большинстве пассажирских билетов на круизные лайнеры США также есть положения, согласно которым иск должен быть доставлен в Майами или Сиэтл .

В Англии в 1954 году дело Адлер против Диксона (Гималаи) [1954] позволило судоходной линии избежать ответственности, когда халатность боцмана привела к травме пассажира. С тех пор Закон 1977 года о недобросовестных условиях контрактов объявил незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные халатностью. (Однако с тех пор так называемая « Гималайская оговорка » стала для подрядчика полезным способом передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам).

Морские залоги и ипотека

Банки, ссужающие деньги на покупку судов, продавцы, которые снабжают суда предметами первой необходимости, такими как топливо и припасы, моряки, которым причитается заработная плата, и многие другие имеют право удержания в отношении судна, чтобы гарантировать оплату. Для обеспечения исполнения залога судно должно быть арестовано или арестовано. В Соединенных Штатах иск о наложении ареста на американское судно должен быть подан в федеральный суд и не может быть подан в суд штата, за исключением доктрины обратного Эри, согласно которой суды штата могут применять федеральный закон.

Спасение и спасение сокровищ

Когда имущество потеряно в море и спасено другим человеком, спасатель имеет право потребовать компенсацию за спасенное имущество. Нет никакого «спасения жизни». Все моряки обязаны спасать жизни других людей в опасности, не ожидая награды. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.

Существует два типа спасения: контрактное спасение и чистое спасение, которое иногда называют «спасением заслуг». При проведении спасательных работ по контракту владелец имущества и спасатель заключают договор о спасании до начала спасательных работ, и сумма, которую должен выплачивать спасатель, определяется контрактом. Самый распространенный договор на утилизацию называется «Контракт на утилизацию открытой формы Lloyd's ».

При чистой утилизации нет договора между владельцем товара и спасателем. Отношения подразумеваются законом. Спасатель имущества, находящегося под чистым спасением, должен подать иск о спасении в суд, который присудит возмещение, основанное на «достоинствах» оказанных услуг и стоимости спасенного имущества.

Заявления о чистой утилизации делятся на утилизацию «высокого порядка» и «низкого порядка». При спасении высокого уровня спасатель подвергает себя и свою команду риску травм и потери или повреждения своего оборудования, чтобы спасти поврежденное судно. Примерами спасения высокого порядка являются посадка на тонущий корабль в тяжелую погоду, посадка на корабль, который горит, подъем на корабль или лодку, которые уже затонули, или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. Спасение низкого уровня происходит там, где спасатель подвергается небольшому риску или не подвергается никакому личному риску. Примеры низкоуровневой спасательной операции включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна из песчаной косы. Спасатели, выполняющие спасательные операции высокого уровня, получают значительно большую компенсацию, чем те, которые выполняют спасательные операции низкого уровня.

Как при высшем, так и при низком уровне спасения сумма вознаграждения за спасение в первую очередь зависит от стоимости сохраненного имущества. Если ничего не было сохранено или был нанесен дополнительный урон, награда не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подверглось спасенное имущество, стоимость имущества, которому рисковали при проведении спасательной операции, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию и т. Д.

Вознаграждение за спасение в чистом виде или за заслуги редко превышает 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является спасение сокровищ. Поскольку затонувшее сокровище, как правило, терялось в течение сотен лет, а первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в нем интерес, спасатель или нашедший обычно получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли с основных испанских островов (такие как Nuestra Señora de Atocha на Флоридских островах ) чаще всего считаются типом спасения сокровищ, другие типы кораблей, включая немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут содержать ценные исторические артефакты, американские гражданские Военные корабли (USS Maple Leaf в реке Сент-Джонс и CSS Virginia в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда ( SS Central America у мыса Хаттерас ) были награждены наградами за спасение сокровищ. Из-за усовершенствований гидролокаторов бокового обзора в настоящее время обнаруживаются многие корабли, которые ранее отсутствовали, и поиск сокровищ стал менее рискованным делом, чем это было в прошлом, хотя он по-прежнему является весьма спекулятивным и дорогостоящим.

Международные конвенции

До середины 1970-х годов, большинство международных конвенций , касающихся морской торговли и торговли возникла в частной организации морских юристов , известных как Международный морской комитет (Международный морской комитет или CMI). Основанная в 1897 году, CMI отвечала за разработку множества международных конвенций, включая Гаагские правила (Международная конвенция о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасательных операциях и многие другие. Несмотря на то, что CMI продолжает выполнять функции консультантов, многие из его функций были переданы Международной морской организацией , которая была учреждена Организацией Объединенных Наций в 1958 году, но не вступила в силу примерно до 1974 года.

ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Стандарты обучения, сертификации и несения вахты ( ПДНВ ), Международные правила предотвращения столкновений судов в море (Правила столкновения или столкновения судов). COLREGS), Правилами морского загрязнения ( MARPOL ), Международной авиационной и морской конвенцией по поиску и спасанию (IAMSAR) и другими. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (КМП) , определенный договор о защите морской среды и различных морских границ . Ограничения международного рыболовства, такие как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель , 10 октября 1957 г., и Международную конвенцию по безопасным контейнерам .

После принятия большинство международных конвенций обеспечивается отдельными подписавшими их странами либо через контроль государства порта , либо через свои национальные суды. Случаи , в пределах сферы действия Европейского Союза «с EMSA могут быть услышаны CJEU в Люксембурге . Напротив, споры, связанные с морским правом, могут быть разрешены в ITLOS в Гамбурге при условии, что стороны подписали ЮНКЛОС .

Пиратство

На протяжении всей истории пиратство определялось как hostis humani generis , или враг всего человечества. Хотя государство флага обычно имеет юрисдикцию над судном в открытом море, существует универсальная юрисдикция в случае пиратства, что означает, что любое государство может преследовать пиратов в открытом море, в том числе преследовать их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, которая устанавливает юридические требования для преследования пиратов.

Торговым судам, проходящим транзитом через районы повышенной пиратской активности (например, Аденский залив , Сомалийский бассейн , Южное Красное море и пролив Баб-эль-Мандеб ), рекомендуется принимать меры самозащиты в соответствии с самыми последними передовыми методами управления, согласованными членами торгового сектора и одобрены Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA).

Отдельные страны

Общее право в Англии и Уэльсе , по закону Северной Ирландии , а также законодательство США , отличие от континентального права (гражданское право) , который превалирует в законе шотландского и в континентальной Европе , которые восходят к римскому праву . Хотя английский адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько отстраненным от господствующей Королевской скамьи .

Большинство стран с общим правом (включая Пакистан , Сингапур , Индию и многие другие страны Содружества Наций ) следуют английскому статуту и ​​прецедентному праву. Индия по-прежнему следует многим британским законам викторианской эпохи, таким как Закон об Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя в настоящее время Пакистан имеет свой собственный статут, Постановление о высших судах Адмиралтейства, 1980 г. (Постановление XLII от 1980 г.), он также следует английскому прецедентному праву. Одна из причин этого заключается в том, что Постановление 1980 года частично основано на старом английском адмиралтейском законе, а именно на Законе об отправлении правосудия 1956 года. Текущий статут, регулирующий юрисдикцию Адмиралтейства Высокого суда Англии и Уэльса, - это Закон о высших судах 1981 года , ss. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не соблюдают английский статут и прецедентное право, например Панама , также учредили хорошо известные морские суды, которые регулярно решает международные дела.

Адмиралтейские суды принимают на себя юрисдикцию в силу присутствия судна в его территориальной юрисдикции, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано или нет, и где бы ни находились место жительства или домицилий или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно не подвергаются аресту.

Канада

Канадская юрисдикция в области навигации и судоходства возложена на Парламент Канады в силу ст. 91 (10) от закона Конституции 1867 года .

Канада приняла обширное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного права адмиралтейства. Первоначально английская юрисдикция адмиралтейства называлась «мокрой», поскольку она касалась вещей, совершаемых в море, включая столкновения, спасание и работу моряков, а также контракты и правонарушения, совершаемые в море. Канадское законодательство добавило в это поле «сухую» юрисдикцию, которая включает такие вопросы, как:

Этот список не является исчерпывающим по предмету.

Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году с последующим расширением в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года и в 1971 году с расширением на «сухие» вопросы.

Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию к расширению полномочий морского права, тем самым отменяя предыдущие провинциальные законы, основанные на полномочиях провинций над собственностью и гражданскими правами .

Соединенные Штаты

Юрисдикция

Статья III, раздел 2 в Конституции Соединенных Штатов предоставляет первоначальную юрисдикцию федеральных судов США над адмиралтейством и морскими вопросами; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел может рассматриваться либо в судах штата, либо в федеральных судах в соответствии с положением о «сохранении прав для истцов».

Есть пять типов дел, которые могут быть переданы только в федеральный суд:

  • ограничение ответственности судовладельца,
  • арест судов в бэме ,
  • имущественный арест quasi in rem ,
  • спасательные дела и
  • ходатайственные и имущественные иски.

Общим элементом этих дел является то, что они требуют, чтобы суд осуществлял юрисдикцию в отношении морской собственности. Например, в иске о праве собственности и владении судно, право собственности которого оспаривается, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В иске об ограничении судовладелец внесет залог, отражающий стоимость судна и ожидаемого фрахта. Шестая категория призов , относящаяся к претензиям на суда, захваченные в военное время, устарела из-за изменений в законах и практике ведения войны.

Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морские товары и несчастных случаях, связанных с прогулочным катером, могут быть переданы в федеральный суд или суд штата.

С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах в Соединенных Штатах, как правило, нет права на суд присяжных по делам адмиралтейства, хотя Закон Джонса 1920 года предусматривает суд присяжных для моряков, предъявляющих иск своим работодателям.

Морское право регулируется единым трехлетним сроком давности в случаях телесных повреждений и неправомерной смерти. Случаи грузов должны быть предъявлены в течение двух лет (продлено с учета под годичными правилами Гааги-Висби ), в соответствии с принятием Роттердамских Правил . Срок давности большинства пассажирских билетов на круизные лайнеры составляет один год.

Применимый закон

Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, должен применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит закону штата, в соответствии с доктриной, известной как «доктрина обратного Эри». В то время как « доктрина Эри » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие действия штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри» требует, чтобы суды штата, рассматривающие дела адмиралтейства, применяли материальный федеральный закон адмиралтейства. Однако государственные суды могут применять государственные процессуальные нормы. Это изменение может быть значительным.

Особенности закона об адмиралтействе США

Претензии по грузам

Претензии о повреждении груза, отправленного в рамках международной торговли, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является законодательным актом США в отношении Гаагских правил. Одна из его ключевых особенностей заключается в том, что судовладелец несет ответственность за груз, поврежденный от «крюка до крюка», то есть от погрузки до разгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как « стихийное бедствие », неотъемлемая часть характер товаров, ошибки в навигации и управлении судном. Основанием ответственности судовладельца является залог, и если перевозчик должен нести ответственность как обычный перевозчик , необходимо установить, что груз был передан во владение и контроль перевозчика для немедленной перевозки.

Травмы моряков

У моряков, получивших травмы на борту судна, есть три возможных источника компенсации: принцип обслуживания и лечения, доктрина непригодности для плавания и закон Джонса . Принцип обслуживания и лечения требует от судовладельца как оплачивать лечение травмированного моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR), так и обеспечивать основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна.

Пакистан

Адмиралтейский закон в Пакистане также классифицируется как закон о судоходстве . Постановление Пакистана о торговом судоходстве 2001 года заменило Закон о торговом мореплавании 1923 года . Эта замена была произведена в 2001 году, чтобы справиться с постоянно обновляющейся современной судоходной отраслью. Целью Постановления о торговом судоходстве Пакистана 2001 года является обеспечение стратегии и правил, в соответствии с которыми правительство и органы власти будут действовать при решении вопросов, связанных с отраслью судоходства. Этот закон также регулирует международные обязанности, предусмотренные конвенциями МОТ (Международной организации труда), поскольку Пакистан является активным членом МОТ .

Академические программы

Есть несколько университетов, которые предлагают программы по морскому праву. Ниже приводится неполный список университетов, предлагающих последипломные морские курсы:

Смотрите также

Примечания

использованная литература

внешние ссылки