Аддис-Абеба – Джибути, железная дорога - Addis Ababa–Djibouti Railway

Эта статья о железной дороге со стандартной шириной колеи, построенной в 2017 году. Информацию о железной дороге с шириной колеи, построенной в 1917 году, см. На сайте Ethio-Djibouti Railways .

Аддис-Абеба-Джибути железная дорога
Аддис-Абеба-Джибути Railway.svg
Принципиальная схема железной дороги Аддис-Абеба-Джибути.
Обзор
Положение дел Оперативный
Владелец Эфиопия, Джибути
Locale Эфиопия , Джибути
Термини Себета , Эфиопия
Порт Дорале , Джибути
Станции 21 (15 для пассажиров)
Услуга
Тип Тяжелый рельс
Система Эфиопские железные дороги
Джибутианские железные дороги
Оператор (ы) Железнодорожный транспорт Эфио-Джибути стандартной колеи (с 2024 г.)
China Railway Group Ltd. (до 2023 г.)
China Civil Engineering Construction Corp. (до 2023 г.)
Подвижной состав 41 локомотив, 1130 вагонов / вагонов
История
Открыт 1 января 2018 г.
Инаугурация 5 октября 2016 г. (Эфиопия) 10 января 2017 г. (Джибути) ( 5 октября 2016 г. )
 ( 10 января 2017 г. )
Коммерческая эксплуатация 1 января 2018 г. ( 1 января 2018 г. )
Технический
Длина линии 759 км (472 миль)
Кол-во треков одно- / двухдорожечный
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Датчик нагрузки 5300 мм
Минимальный радиус 800–1200 м (2,600–3,900 футов)
Электрификация Воздушная линия 25 кВ переменного тока / 50 Гц
Скорость работы 120 км / ч (75 миль / ч) (пассажирский);
80 км / ч (50 миль / ч) (грузовые)
Сигнализация автоматический блок и ETCS-2
Наивысшая отметка 2,293 м (7,523 футов)
Максимальный наклон 1,85 %

Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути - это международная железная дорога с новой стандартной шириной колеи, которая служит основой новой сети Эфиопских национальных железных дорог . Железная дорога была открыта премьером - министр Хайлемари Десалени на 1 января 2018. Он обеспечивает озерную Эфиопию с выходом к морю, связывая Эфиопию капитала в Аддис - Абебе с Джибути и его портом Doraleh . Более 95% торговли Эфиопии проходит через Джибути, что составляет 70% торговли в порту Джибути .

Общая пропускная способность железной дороги составляет 24,9 миллиона тонн грузов в год, с 6 миллионами тонн в год, ожидаемыми в 2023 году. Эти планы сопровождаются строительными работами в порту Дорале по увеличению годовой пропускной способности грузов с 6 до 14 миллионов тонн с целью достичь 10 млн тонн грузов к 2022 году.

В 2019 году по железной дороге было перевезено 84 073 пассажира, и выручка от этой услуги составила 1,2 миллиона долларов США, что меньше, чем в 2018 году. В 2019 году железная дорога принесла 40 миллионов долларов США в виде доходов от пассажирских и грузовых перевозок, что намного ниже эксплуатационных расходов в 70 миллионов долларов США. За первое полугодие 2020 года по железной дороге перевезено 0,7 млн ​​тонн грузов.

железная дорога

Оператор

Железнодорожная линия принадлежит правительству Джибути (в Джибути) и правительству Эфиопии (в Эфиопии). В Эфиопии владельца железной дороги представляет государственная корпорация «Эфиопская железная дорога».

Компания Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport SC, двухнациональная публичная компания со штаб-квартирой в Аддис-Абебе, была создана в 2017 году для эксплуатации железной дороги. Он принадлежит правительствам Эфиопии (доля 75%) и Джибути (доля 25%). Эфиопия занимает пост генерального директора, представленного министром транспорта Эфиопии . В настоящее время компания выполняет административную роль, но в начале 2024 года она возьмет на себя железнодорожные операции.

До 2023 года все операции на новой железной дороге будут осуществляться совместно China Railway Group Limited (CREC) и Китайской строительной корпорацией гражданского строительства (CCECC). За это время компании будут обучать местных сотрудников, чтобы они могли взять на себя железнодорожные операции по завершении начального периода эксплуатации. Эфиопская железнодорожная корпорация также учредила Африканскую железнодорожную академию в Бишофту для подготовки инженеров-железнодорожников.

Маршрут

Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути проходит примерно параллельно старой железной дороге Эфио-Джибути с метровой колеей на большей части своей длины. Однако железная дорога со стандартной шириной колеи построена на новой, более прямой полосе отвода, что позволяет развивать гораздо более высокие скорости. Новые станции построены за пределами центра города, а большинство старых железнодорожных станций выведено из эксплуатации. Всего 68 путепроводов и мостов, что составляет 3% от общей длины железной дороги. Нет туннелей.

Общая протяженность железнодорожной линии составляет 759 км, из которых 754 км проходят между двумя конечными станциями в Себете и портом Дорале. Остальные пять километров предназначены для маневровых работ. В общей сложности 666 км железнодорожной линии проходит в Эфиопии, а 93 км - в Джибути. 115-километровый участок от Себеты до Адамы является единственным двухпутным участком линии, и на нем также есть самые высокие уклоны с чистой потерей высоты 650 метров. На нем есть несколько виадуков длиной до 800 метров. Остальная часть железной дороги однопутная, с равномерным распределением объездных петель по всей ее длине.

Железная дорога начинается в Себете, недалеко от столицы Эфиопии Аддис-Абебы . Город обслуживается двумя станциями на южной окраине - Фури-Лебу  [ ж ] и Индоде . Затем линия идет на юго-восток к Модджо и Адаме, городам, расположенным в Эфиопской Великой рифтовой долине . В Моджо существует железнодорожный узел для планируемой железной дороги Модджо-Хавасса . Кроме того, в Моджо железная дорога связана с Сухим портом Моджо, самым важным внутренним сухим портом Эфиопии, а также основным узлом Эфиопии для внутренних и международных грузовых перевозок.

В Адаме железная дорога поворачивает на северо-восток в сторону Дыре-Дауа. В Аваше есть перекресток с железной дорогой Аваш-Хара-Гебея , строительство которой ведется с 2018 года. Сразу после станции Аваш линия пересекает каньон реки Аваш на 60 метров над мостом длиной 155 метров, главным мостом реки Аваш. железная дорога. Затем железная дорога идет в Дыре-Дауа , где она поворачивает и направляется прямо в Джибути. Пересекая границу между Эфиопией и Джибути между Девале и Али Сабие , линия достигает пассажирского терминала Джибути на железнодорожной станции Нагад , недалеко от международного аэропорта Джибути-Амбули . Последние 12 км грузовые поезда следуют до порта Дорале на дизельном топливе .

Станции

Дополнительная информация: Железнодорожные вокзалы в Эфиопии.

Есть 21 специализированных железнодорожных станций , расположенных вдоль железной дороги, все они могут служить Разъезд станций, поскольку у них есть три дорожки или более ( за исключением станции Adigala , которая имеет только две дорожки). Четыре из 21 железнодорожной станции спроектированы только как объездные, поэтому погрузка / разгрузка грузов и обслуживание пассажиров не осуществляется. Две из оставшихся 17 станций предназначены только для грузовых станций, а две другие предназначены только для пассажиров. Остальные 13 станций могут обслуживать как пассажиров, так и погрузку / разгрузку грузов.

15 пассажирских станций обычно имеют одну платформу для посадки, к которой примыкает здание вокзала. Платформы имеют длину около 200, 300 или 400 метров. Станция Аваш, единственная станция с тремя платформами, также расположена вдоль железной дороги, но также на стыке с железной дорогой Аваш – Хара-Гебея . В Фури-Labu и Dewale станция имеет две платформы. Во всех вокзалах вдоль линии есть пункты продажи билетов и напитков, и в них даже есть молитвенные комнаты. Архитектура вокзальных зданий (за исключением станции Аваш) эклектична , с традиционными эфиопскими элементами в некоторой китайской интерпретации.

Характеристики

Дополнительная информация: Железнодорожный транспорт в Эфиопии.

Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути была основана на стандарте Китайской национальной железной дороги класса 2. Однако некоторые изменения были внесены по просьбе Эфиопской железнодорожной корпорации. Эфиопия не является участником Проекта интеграции Северного коридора, который выбрал китайский стандарт класса 1 для всех своих железных дорог.

Операторы железных дорог считают, что годовой тоннаж грузовых перевозок намного ниже установленных железных дорог. Как правило, операторы прогнозируют ежегодное увеличение грузового тоннажа примерно на один миллион тонн в год, начиная с 1-2 миллионов тонн в первый год работы.

Хотя дорожное движение в Эфиопии движется справа, поезда движутся слева на двухпутных участках. Это соответствует практике китайских железных дорог. Однопутные участки оборудованы разгонными кольцами, каждая из которых трехпутная, так что два поезда могут ждать освобождения основной линии. Каждая станция также служит обходным кольцом.

Железнодорожная ветка почти полностью электрифицирована. Электроэнергия передается от 230 кВ и 130 кВ на восемь подстанций. Тяговая мощность передается с интервалом 35,8 км, с 18 + 1 станциями в Эфиопии и тремя в Джибути. Общая электрификация заканчивается после пассажирского вокзала Джибути- Нагад. Поезда тянутся тепловозами, чтобы добраться до порта Дорале и грузовых терминалов во внутренних сухих портах. Это необходимо, чтобы избежать столкновения мостовой контактной сети и кранов-манипуляторов.

Подвижной состав

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Эфиопии § Подвижной состав

Подвижной состав выделен Национальной железнодорожной сетью Эфиопии .

Весь подвижной состав был приобретен Ethiopian Railways Corporation (ERC). Весь подвижной состав был передан акционерной компании Эфио-Джибути по стандартной колее железной дороги (EDR), которая управляет железной дорогой, в качестве долевого вклада ERC. Этим подвижным составом владеет EDR. Также ожидается, что EDR закупит дополнительный подвижной состав для расширения своей деятельности. Джибути не закупала подвижной состав, и даже маневровые работы в порту Дорале в Джибути будут выполняться подвижным составом EDR и персоналом EDR. Джибути предпочла оплатить свою долю строительства железных дорог вместо покупки транспортных средств.

История

Строительство началось в 2011 году и в основном было завершено в 2016 году, но окончательные испытания продолжались до 2017 года. Линия была официально открыта для коммерческой эксплуатации 1 января 2018 года.

Закат метровой колеи

Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути заменяет Эфиопско-Джибути железную дорогу , железную дорогу с метровой колеей, которая была построена французами с 1894 по 1917 год и какое-то время в ХХ веке была единственным способом добраться до Эфиопии из внешнего мира. Поскольку в 1980-х годах железная дорога пришла в негодность из-за нехватки запасных частей и технического обслуживания, Аддис-Абеба потеряла железнодорожный доступ к морю к 2004 году. Железнодорожное сообщение между Дыре-Дауа и городом Джибути существовало до 2010 года, а затем снова с 2013 по 2014 год. операция была возможна только на 213 км восстановленных путей в Эфиопии между Дыре-Дауа и границей с Джибути в Гелиле . Было прервано сообщение между торговыми центрами Эфиопии (например, Аддис-Абеба) и морскими портами Джибути.

Строительство (2011–2016)

В то время Эфиопия инициировала амбициозный План роста и трансформации (GTP) для развития экономики страны за счет инвестиций в инфраструктуру. Ожидалось, что новая электрифицированная железная дорога со стандартной шириной колеи сократит время транзита грузов с трех дней по дороге до двенадцати часов по железной дороге, а расходы на грузовые перевозки до одной трети стоимости автомобильного транспорта. В 2011 году Эфиопская железнодорожная корпорация (ERC) заключила контракты на строительство железной дороги от Аддис-Абебы до границы с Джибути двум китайским государственным компаниям : China Railway Group (CREC) и China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).

Участок длиной 320 километров (200 миль) от Себеты до Миесо был передан CREC, а участок длиной 339 километров (211 миль) от Мьесо до границы с Джибути был передан CRCC. В 2012 году Джибути выбрала CRCC для завершения последних 100 км до порта Джибути. Общие затраты на строительство железной дороги составили 1,873 миллиарда долларов США для участка Себета-Мьесо, 1,12 миллиарда долларов США для участка Мьезо – Девеле и 525 миллионов долларов США для участка Девеле – Порт Дорале.

В 2013 году займы на общую сумму 3 миллиарда долларов США были получены от Эксимбанка Китая , из которых 2,4 миллиарда долларов были направлены на эфиопский участок железной дороги, а остальная часть - в Джибути. Дополнительное финансирование было получено от Китайского банка развития и Промышленно-коммерческого банка Китая . На строительные работы были наняты 20 000 эфиопов и 5 000 джибутийцев. Укладка пути была завершена на участке Миесо – Джибути проекта в июне 2015 года.

В 2015 году фермеры в Эфиопии пострадали от неурожая от 50% до 90% из-за катастрофической засухи, а порт Джибути был поддержан судами, ожидающими выгрузки зерна для голодных эфиопов. Хотя строительство на некоторых участках все еще продолжалось, завершенный участок железной дороги был введен в аварийный режим в ноябре 2015 года для перевозки зерна в пострадавшую от засухи Эфиопию.

Официально завершенный эфиопский участок был официально открыт 5 октября 2016 года на новой железнодорожной станции Фури-Лабу в Аддис-Абебе президентами Эфиопии и Джибути. 10 января 2017 года 100-километровый участок стороны Джибути был торжественно открыт на новой железнодорожной станции Нагад в городе Джибути президентом Джибути Исмаилом Омаром Геллехом и премьер-министром Эфиопии Хайлемариамом Дессалегном и генеральным директором Международного союза железных дорог. (МСЖД), Жан-Пьер Лубину .

Исследование восточноафриканских железнодорожных проектов, проведенное правительством Уганды в начале 2017 года, показало, что фактические затраты на строительство железной дороги Аддис-Абеба-Джибути составили около 5,2 млн долларов США за км, в результате чего общие затраты составили около 4,5 млрд долларов США. Это примерно на 30% больше, чем планировалось изначально.

Пробная служба (2016–2017)

Два основных подрядчика, CREC и CCECC, сформировали консорциум для эксплуатации всей железной дороги в течение первых 3-5 лет, пока местный персонал проходит обучение. Несмотря на то, что она была открыта в октябре 2016 и январе 2017 года, власти Джибути по-прежнему считали, что железная дорога находится в стадии строительства, и ожидали, что она будет введена в эксплуатацию не раньше конца 2017 года.

Официальная пробная эксплуатация железной дороги началась после ее открытия в октябре 2016 года. 9 мая 2017 года было проведено первое тщательное стресс-тестирование, на котором одновременно курсировали более 30 поездов. Пассажирские поезда курсировали между Фури-Лабу и Дыре-Дауа , а грузовые перевозки курсировали между портом Доралех и сухим портом Моджо возле железнодорожной станции Моджо . Причиной неудачных испытаний является нехватка электроэнергии. Железная дорога наконец начала коммерческую эксплуатацию 1 января 2018 года.

Железнодорожная интеграция

Строительство железнодорожной линии было проектом EPC / «под ключ ». Однако сопутствующая инфраструктура была запущена, и железная дорога не была готова к вводу в промышленную эксплуатацию при ее вводе в эксплуатацию.

Главные проблемы

Железнодорожная линия была построена без подъездных путей, магистральных линий, ответвлений, ответвлений, складских помещений, погрузочно-разгрузочных сооружений и «сухих портов». Официальной политикой было построить «сначала дешевую железнодорожную ветку», поскольку интеграционные работы считались «легкими и быстрыми». Другой чиновник сказал, что железнодорожная интеграция слишком сложна для рассмотрения на этапе планирования, поскольку многим местным властям придется координировать свои усилия. Одним из многих последствий является то, что большинство железнодорожных станций находятся далеко за пределами городских центров и даже за пределами городов, для обслуживания которых они предназначены. Например, железнодорожная станция Дыре-Дауа находится в 10 км от Дыре-Дауа. Из-за отсутствия координации между странами порт Дорале в Джибути, несмотря на то, что он является основным грузовым конечным пунктом железной дороги, не был связан с железной дорогой. К трем разным терминалам не было построено ответвлений, и полностью отсутствовала инфраструктура для перевалки сыпучих грузов и топлива.

После открытия железной дороги Аддис-Абеба-Джибути в конце 2016 года Эфиопская железнодорожная корпорация (ERC) оказалась с долгом, равным одной трети годового государственного бюджета Эфиопии. В результате не было доступного дополнительного финансирования для завершения строительства окружающей инфраструктуры, необходимой для ввода железной дороги в коммерческую эксплуатацию.

Меры по преодолению проблем

Государственные компании, помимо ERC, вмешались, чтобы построить и построить необходимую инфраструктуру. В частности, активно действовало Эфиопское судоходное и логистическое предприятие (ESL), которое строило ответвления к таким объектам, как «сухие порты» и «сухие порты» как таковые. Строительство сухого порта Дыре-Дауа с ответвлением началось в конце 2017 года. Однако только на заключение контракта на строительство сухого порта потребовалось 12 месяцев, и строительные работы оказались намного дороже, чем ожидалось изначально.

Строительство ответвления к сухому порту Моджо началось в 2017 году и шло полным ходом в мае 2017 года. Железнодорожные погрузочно-разгрузочные сооружения в Сухом порту Моджо были частично введены в эксплуатацию в конце 2017 года, но (2018 год) все еще не завершены.

Три недостающих железнодорожных объекта в порту Дорале, соединения и железнодорожные терминалы (контейнерный терминал Джибути (DCT), многоцелевой порт Дорале (DMP) и нефтяной терминал Horizon (HDTL)) «скоро» будут построены совместными усилиями два правительства Джибути и Эфиопии. Во второй половине 2017 года начались строительные работы в порту Дорале рядом с DCT, чтобы связать контейнерный терминал с железной дорогой.

Проект железной дороги Аддис-Абеба-Джибути послужил уроком для других железнодорожных проектов в Эфиопии. Наводненная-Хара Gebeya железная дорога и Хара Gebeya-Мэкэль Железнодорожных строительные проекты были расширены за счет поддержки инфраструктуры. Чтобы восполнить текущую нехватку доходов от железных дорог, новые и существующие железные дороги могут быть частично переданы на аутсорсинг или проданы частным инвесторам. Для увеличения загрузки железных дорог любой заинтересованный поставщик услуг железнодорожного транспорта сможет получить лицензию на использование существующей железнодорожной инфраструктуры.

Смотрите также

дальнейшее чтение

  • Гарднер, Том (12 мая 2018 г.). «В зарослях Эфиопии обещанные богатства железнодорожного бума превращаются в пыль» . Хранитель . Проверено 13 мая 2018 .

использованная литература