Дуглас А-26 Захватчик - Douglas A-26 Invader

A-26 (B-26) Захватчик
Дуглас A26 Invader-2362.jpg
Warbird A-26 Invader
Роль Наземная атака
Легкий бомбардировщик
Производитель Douglas Aircraft Company
Первый полет 10 июля 1942 г. ( 1942-07-10 )
В отставке 1980 Колумбийские ВВС
Основные пользователи Армия
США ВВС США ВВС
США ВМС США
ВВС Франции
Количество построенных 2 503
Варианты О Марке руководителя, специалиста по маркетингу и стрелка

Douglas A-26 Invader (обозначенный B-26 в период с 1948 по 1965 г. ) американский двухмоторный легкий бомбардировщик и штурмовик самолетов. Построенный компанией Douglas Aircraft Company во время Второй мировой войны , Invader также принимал участие в нескольких крупных конфликтах холодной войны . Ограниченное количество сильно модифицированных самолетов ВВС США служило в Юго-Восточной Азии до 1969 года. Это был быстрый самолет, способный нести большую бомбовую нагрузку. Для создания грозного штурмовика мог быть установлен целый ряд орудий.

Переназначение типа с A-26 на B-26 привело к путанице с Martin B-26 Marauder , который впервые поднялся в воздух в ноябре 1940 года, примерно за 20 месяцев до первого полета конструкции Douglas. Хотя оба самолета были оснащены широко используемым восемнадцатицилиндровым двухрядным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp , они были совершенно разными и отдельными конструкциями - бомбардировщик Martin появился в 1939 году, с более чем вдвое большим количеством мародеров ( почти 5300) произведено по сравнению с дизайном Дугласа.

Дизайн и развитие

Douglas XA-26 AAC сер. № 41-19504, первый полет, Майнс-Филд, Калифорния, пилотировал Бенни Ховард.

A-26 был преемником Douglas Aircraft A-20 (DB-7) Havoc, также известного как Douglas Boston, одного из самых успешных и широко используемых самолетов, использовавшихся военно-воздушными силами союзников во время Второй мировой войны.

Разработанное Эдом Хайнеманом , Робертом Донованом и Тедом Смитом инновационное крыло NACA 65-215 с ламинарным аэродинамическим профилем для самолета А-26 было разработкой проектного аэродинамика АМО Смита .

Прототип Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504 ) впервые поднялся в воздух 10 июля 1942 года на Майнс-Филд , Эль-Сегундо , с пилотом-испытателем Бенни Ховардом за штурвалом. Летные испытания показали отличные характеристики и управляемость, но проблемы с охлаждением двигателя привели к замене капота и отказу от винта на серийных самолетах. Неоднократные обрушения во время испытаний приводили к усилению передней стойки шасси.

Douglas XA-26B Invader AAF Ser. № 41-19588 , 5 мая 1943 г., с "косой" носовой частью, приспособляемой к комбинации вооружений, включая 75-мм (3 дюйма) пушку.

Ранние версии А-26 строились в двух конфигурациях:

  • Носовая пушка А-26В могла быть оснащена комбинацией вооружения, включая пулеметы калибра .50, 20-мм или 37-мм автоматическую пушку или экспериментальную 75-мм гаубицу (никогда не использовавшуюся в боевых условиях). Версия с пушкой «B» вмещала шесть (а позже и восемь) пулеметов 50-го калибра , официально «универсальный нос», позже известный как «шестиствольный нос» или «восьмипушечный нос».
  • А-26C ' s „стекло“ „Бомбардье нос“, содержал Norden прицел для средней высоты прецизионной бомбардировки. Носовая часть А-26С включала в себя две неподвижные пушки М-2, но они были ликвидированы после того, как подкрыльевые орудия или внутренние пушки в крыльях оказались эффективными в более холодную погоду.

После 1570 серийных самолетов в каждом крыле было установлено по три орудия, что совпало с введением «восьмипушечного носа» для A-26B, что дало некоторые конфигурации до 14,50 дюймов (12,7 мм) пулеметов в фиксированной передней части. монтирует. Носовую часть A-26C можно было заменить на носовую часть A-26B или наоборот за несколько человеко-часов, таким образом физически (и официально) изменив назначение и оперативную роль. Фонарь с «плоской крышей» был изменен в конце 1944 года после производства около 820 самолетов на двухстворчатый фонарь с значительно улучшенной обзорностью.

Вместе с пилотом на A-26B, член экипажа выполнял функции штурмана и заряжающего для пилотируемых носовых орудий. В A-26C этот член экипажа служил штурманом и бомбардиром и перемещался в носовую часть на этапе бомбардировки операции. Небольшое количество A-26C было оснащено двойным управлением полетом, некоторые части которого можно было отключить в полете для доступа к носовой части. Доступ для бомбардира был через нижнюю часть правой приборной панели; он обычно сидел рядом с пилотом. Это было похоже на британские конструкции, такие как Lancaster , Blenheim / Beaufort , Wellington и т. Д. За «сиденьем штурмана» располагалось «откидное сиденье» в стиле трактора. В большинстве вылетов третий член экипажа в кабине заднего стрелка управлял дистанционно управляемыми дорсальными и брюшными орудийными башнями, с доступом в кабину и из нее через бомбовый отсек только в том случае, если он был пуст. Стрелок управлял как спинной, так и брюшной башнями с помощью нового и сложного (и проблематичного) двустороннего перископического прицела, вертикальной колонны, проходящей через центр заднего отсека, с перископическими прицелами для перемещения и подъема / опускания на каждом конце. Стрелок сидел на сиденье лицом назад, глядя в бинокулярный перископический прицел, установленный на колонне, и управлял орудиями с помощью пары рукояток по бокам колонны. Направленное выше средней линии самолета, зеркало в центре колонны «перевернулось», показывая наводчику ограниченный вид, аналогичный тому, который видел верхний перископ. Когда он нажал на ручки вниз, и когда бусинка пересекла центральную линию, зеркало автоматически перевернулось, «плавно» переводя прицел на нижний перископ. Орудия нацелены примерно в том направлении, в котором был нацелен перископ, автоматически переключаясь между верхней и нижней турелями по мере необходимости, и вычисляя параллакс и другие факторы. Несмотря на то, что в принципе новаторски и надежно, разработчики потратили много времени и усилий на попытки заставить систему работать эффективно, задерживая производство. Как и следовало ожидать, сложную систему было трудно обслуживать в полевых условиях.

История эксплуатации

Восемь пушечных А-26, 8-я BS, 3-я BG Аэродром Мачинато, Окинава, 20 августа 1945 г.

Вторая Мировая Война

Тихоокеанский регион

Компания Douglas поставила серийную модель самолета A-26B ВВС США (USAAF) 10 сентября 1943 года, при этом новый бомбардировщик принял участие в боевых действиях в составе Пятых ВВС на театре военных действий в юго-западной части Тихого океана 23 июня 1944 года, в то время как японцы - держали боевые действия. острова около Маноквари подверглись нападению. Пилоты 13-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы «Мрачные жнецы», получив первые четыре А-26 для оценки, внезапно обнаружили, что вид сверху из кабины затруднен двигателями и, к сожалению, неадекватен для предполагаемой роли наземной техники. служба поддержки. Генерал Джордж Кенни , командующий ВВС Дальнего Востока, заявил: «Мы ни при каких обстоятельствах не хотим, чтобы А-26 заменял что-либо».

Пока не удалось внести изменения, группа 3d Bomb запросила дополнительные Douglas A-20 Havocs , хотя оба типа использовались в составных полетах. 319-я бомбардировочная группа работала над А-26 в марте 1945 года, присоединившись к первоначальному 3-му BG, а 319-я летала до 12 августа 1945 года. Операции с А-26 прекратились в середине августа 1945 года после нескольких десятков вылетов. Некоторые А-20 и В-25 AAF в Тихом океане получили А-26 для испытаний в ограниченном количестве.

Европа

Дуглас А-26 Захватчик "Мисс Мерфи"

Дугласу нужны были лучшие результаты второго боевого испытания Invader, поэтому в конце сентября 1944 года перегонные А-26 прибыли в Европу для назначения в Девятые воздушные силы . Первоначальное развертывание включало 18 самолетов и экипажей, приписанных к 553-й эскадрилье 386-й бомбардировочной группы. Это подразделение выполнило свой первый полет 6 сентября 1944 года. Ни один самолет не был потерян в восьми испытательных полетах, и Девятые воздушные силы заявили, что они удовлетворены, в конечном итоге заменив свои A-20 и B-26 на A-26 Invader.

Первой группой, переоборудованной в А-26Б, стала 416-я бомбардировочная группа . С ним они вступили в бой 17 ноября, а также 409-я бомбардировочная группа , чьи А-26 вступили в строй в конце ноября. Из-за нехватки вариантов A-26C группы летали на комбинированном агрегате A-20 / A-26, пока не догнали поставки версии со стеклянным носом. Помимо бомбардировок и обстрелов, успешными были миссии тактической разведки и ночного перехвата. В отличие от подразделений, базирующихся на Тихом океане, А-26 был хорошо принят как пилотами, так и экипажем, и к 1945 году 9-й ВВС выполнил 11567 вылетов, сбросив 18 054 тонны бомб, зафиксировав семь подтвержденных уничтожений и потеряв 67 самолетов.

В Италии, в Двенадцатая ВВС «сек сорок седьмой бомба группа также получила A-26 , начиная с января 1945 года они были использованы против транспортных связей немецких, так и для непосредственной поддержки и воспрещения против танков и концентрации войск в долине реки По в последних кампаниях в Италии.

Послевоенная эпоха

Соединенные Штаты

С созданием ВВС США в качестве независимой службы в 1947 году Авиационное командование стратегического оперировал вновь вновь назначенный B-26 как RB-26 самолета - разведчика в эксплуатации 1949 до 1950 года ВВС США в Европе по- прежнему , эксплуатирующего B-26 до 1957 года. Тактическое авиационное командование эксплуатировало этот самолет как B-26, а затем переименован в A-26; окончательный вариант получил обозначение B-26K до 1966 года, затем он снова стал A-26A. Эта окончательная версия продолжала эксплуатироваться до конца 1960-х годов с действующими подразделениями специальных операций TAC и до 1972 года с полученными TAC подразделениями специальных операций Национальной гвардии ВВС США .

ВМС США , полученный от захватчиков ВВС , чтобы использовать эти самолеты в их полезности эскадрилий (VU) для целевой буксировки и общей полезности , пока не будет заменен на вариант DC-130A от С-130 Hercules . Обозначение ВМС было JD-1 и JD-1D до 1962 года, затем JD-1 был переименован в UB-26J. JD-1D был переименован в DB-26J. ЦРУ также использовало этот тип для тайных операций.

Последний самолет А-26, находившийся на действительной службе в США, был передан Национальной гвардии ВВС США ; Этот самолет был списан с военной службы в 1972 году ВВС США и Бюро национальной гвардии и передан в дар Национальному музею авиации и космонавтики .

Корейская война
B-26C Invader совершает бомбардировку Кореи.

B-26 Захватчики 3- й бомбардировочной группы , действовавшие с баз на юге Японии, были одними из первых самолетов ВВС США, участвовавших в корейской войне , выполнявшие миссии над Южной Кореей 27 и 28 июня, прежде чем совершить первую бомбардировку ВВС США. миссия на Северную Корею 29 июня 1950 г., бомбардировка аэродрома недалеко от Пхеньяна .

A-26B-51-DL (AF Ser. No. 44-34331 ) над Кореей, февраль 1951 г.
Б-26Б-61-ДЛ, AF Сер. № 44-34517 " Monie " 37-го BS, 17-го BG, пилотируемого 1-м лейтенантом Робертом Микешем, Пусан, AB, Корея, 1952 г.

С 10 августа 1950 года заповедник ВВС «S 452d Бомбардировка крыло было активировано для корейского обслуживания. Он выполнил свои первые миссии в ноябре 1950 года из Итадзуке, Япония, обеспечивая дневную поддержку, с 3-м бомбардировочным крылом, состоящим из 8-й, 13-й и 90-й эскадрилий, выполняющих ночные миссии. Из-за вмешательства Китая он был вынужден найти другую базу, поэтому они перебрались на авиабазу Михо на западном побережье Хонсю. В начале 1951 года они перебрались на авиабазу Восточный Пусан (К-9) , продолжая выполнять дневные и ночные миссии по поиску злоумышленников. В июне 1951 года они присоединились к 3-му бомбардировочному крылу ( Кунсан (К-8) ) только в ночное время, разделив целевые районы: 452-е заняло восточную половину, а 3-е - западную. За свои усилия в Корейской войне они получили две награды и награду президента Кореи. Они также получили кредит на восемь операций кампании.

В мае 1952 года они были инактивированы. Их самолеты и оборудование вместе с личным составом были поглощены 17-м бомбардировочным крылом . За время своего пребывания в составе действующей части 452-й дивизион совершил 15 000 самолето-вылетов (7 000 ночью), потеряв 85 членов экипажа.

Б-26 уничтожили 38 500 автомобилей, 406 локомотивов, 3700 железнодорожных грузовиков и семь самолетов противника на земле. 14 сентября 1951 года капитан Джон С. Уолмсли-младший напал на поезд с припасами. После того, как все его орудия одновременно заклинило, он осветил цель своим прожектором, чтобы позволить своим ведомым уничтожить поезд. Уолмсли был сбит и посмертно награжден Почетной медалью . Захватчики выполнили последнюю бомбардировку ВВС США за 24 минуты до подписания Соглашения о перемирии 27 июня 1953 года.

В дополнение к стандартным атакующим версиям B-26 для задач ночного перехвата, модифицированные WB-26 и RB-26 67-го тактического разведывательного крыла выполняли критические миссии по наблюдению за погодой и разведке в вспомогательных ролях.

Юго-Восточная Азия

Первые B-26, прибывшие в Юго-Восточную Азию, были развернуты в RTAFB в Тахли , Таиланд, в декабре 1960 года. Эти немаркированные самолеты, эксплуатируемые под эгидой ЦРУ США ( Центрального разведывательного управления ), были дополнены шестнадцатью дополнительными самолетами - двенадцатью B-26B. и B-26C плюс четыре RB-26C в рамках операции «Мельничный пруд» . Их миссия заключалась в оказании помощи королевскому правительству Лаоса в борьбе с Патет Лао . Последствия вторжения в залив Свиней означали, что никаких боевых вылетов не известно, хотя RB-26C работали над Лаосом до конца 1961 года. Затем самолет работал в Южном Вьетнаме в рамках проекта « Farm Gate ». Единственным другим направлением самолетов B-26 в Лаос до появления B-26K / A-26A было развертывание двух самолетов RB-26C, модифицированных для ночной разведки, в течение мая – июля 1962 года в рамках проекта Black Watch . Эти самолеты, взятые из запасов Farm Gate , были возвращены в конце этих миссий.

Самолеты из Лаоса участвовали в ранней фазе войны во Вьетнаме с ВВС США, но с вьетнамскими опознавательными знаками в рамках проекта Farm Gate . Хотя Farm Gate эксплуатировала B-26B, B-26C и настоящие RB-26C, многие из этих самолетов эксплуатировались под обозначением RB-26C, хотя они использовались в боевых целях. В течение 1963 года два RB-26C были отправлены в Clark AB на Филиппинах для модификации, хотя и не с ночными системами, подобными тем, которые были модифицированы для Black Watch . Два самолета, возвращенные из Black Watch в Farm Gate, были переименованы в RB-26L, чтобы отличить их от других модифицированных RB-26C, и были назначены для Project Sweet Sue . B-26 Farm Gate эксплуатировались вместе с другим основным ударным самолетом того времени, T-28 Trojan , до того, как оба типа самолетов были заменены на Douglas A-1 Skyraider . В-26 были сняты с вооружения в феврале 1964 года после двух аварий, связанных с усталостью лонжеронов крыла, одной во время боевых действий в Юго-Восточной Азии в августе 1963 года и одной во время демонстрации на авиабазе Эглин , Флорида, в феврале 1964 года.

11 февраля 1964 года два пилота из 1-го авиационного крыла коммандос, дислоцированного на Херлбурт-Филд во Флориде, погибли в результате крушения B-26 на дальности 52 на авиабазе Эглин после того, как он потерял крыло во время выхода из демонстрационного обстрела. Самолет участвовал в демонстрации возможностей Специального центра воздушной войны по борьбе с повстанцами и выполнил демонстрацию обстрела перед инцидентом. SAWC проводила демонстрацию в среднем два раза в месяц в течение предыдущих двух лет. Самолеты B-26, используемые коммандос ВВС США во Вьетнаме, были остановлены 8 апреля 1964 года после расследования инцидента 11 февраля. Самолеты B-26, используемые ВВС Южного Вьетнама, также были заземлены в соответствии с постановлением США.

А-26А 609-го SOS в 1969 году

В ответ на это военно-воздушные силы выбрали компанию On Mark Engineering из Ван-Найса, штат Калифорния, чтобы значительно улучшить Invader для выполнения новой роли в борьбе с повстанцами . Первый серийный полет B-26K состоялся 30 мая 1964 года в аэропорту Ван-Найс . На Марке сорок истребителей переоборудовали под новый стандарт B-26K Counter-Invader с модернизированными двигателями, пропеллерами и тормозами, переработанными крыльями и топливными баками на концах крыла для использования 609-й эскадрильей специальных операций . В мае 1966 года B-26K был снова переименован в A-26A по политическим причинам (Таиланд в то время не разрешал американским бомбардировщикам находиться в стране, поэтому Invaders снова были обозначены как штурмовики. ) и развернуты в Таиланде, чтобы помочь остановить поставки, движущиеся по тропе Хо Ши Мина . Два из этих самолетов были модифицированы с помощью системы дальнего обзора (FLIR) в рамках проекта Lonesome Tiger в рамках операции Shed Light .

ЦРУ
Американский Douglas A-26C Invader выкрашен в поддельные цвета ВВС Кубы во время военного вторжения на Кубу, предпринятого спонсируемой ЦРУ военизированной группой Brigade 2506 в апреле 1961 года.

В начале 1961 года около двадцати B-26B, большинство из которых были переоборудованы из конфигурации B-26C, были «продезинфицированы» на Дюк-Филд (также известном как Вспомогательное поле 3 на авиабазе Эглин ), Флорида. У них было снято защитное вооружение, и они были оснащены 8-пушечной носовой частью, подкрыльевыми танками и ракетными стойками. Их доставили на управляемую ЦРУ базу в Гватемале, где проходили тренировки экипажей кубинских эмигрантов B-26, C-46 и C-54 силами национальной гвардии Алабамы . После передачи в Никарагуа в начале апреля 1961 года они были окрашены в маркировку FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), военно-воздушных сил правительства Кубы.

15 апреля 1961 года восемь самолетов B-26 FAL ( Fuerza Aérea de Liberación ) с экипажем из кубинских эмигрантов атаковали три кубинских аэродрома, чтобы уничтожить наземные боевые самолеты FAR. 17 апреля 1961 года FAL B-26 поддержали морское вторжение в залив Свиней на Кубе. Конфликт закончился 19 апреля после потери в бою девяти самолетов FAL B-26, десяти кубинских эмигрантов и четырех американских экипажей. В ходе конфликта FAR управляли самолетами B-26C, один из которых был сбит «дружественным огнем» с «командного корабля» ЦРУ, в результате чего четыре кубинских экипажа были потеряны.

ЦРУ по контракту пилотов, некоторые использовали во время залива Свиней вторжения, летать B-26Ks для наземного нападения Симба повстанцев в Конго кризисе . Недавно модернизированные B-26K Counter-Invaders были доставлены в Конго через Hurlburt Field в 1964 году.

Франция

Французский А-26С

В 1950-х годах бомбардировочные группы ( Armée de l'air ) французских ВВС ( Groupe de bombardement ), включая бомбардировочную группу I / 19 Gascogne (GB I / 19) и GB 1/25 Тунис , использовали B-26 во время Первая война в Индокитае предоставлена ​​Франции ВВС США .

Douglas B-26 Invaders на базе Катби ( Хайфон ) действовали над Дьенбьенфу в марте и апреле 1954 года во время осады Дьенбьенфу . В этот период массовое использование базирующихся на Филиппинах самолетов ВВС США B-29 против тяжелой артиллерии Вьетминя , включая возможное применение ядерного оружия, было запланировано Объединенным начальником штабов США и Франции как операция «Стервятник» , но было отменено соответствующими органами. правительства, в то время как по завершении битвы некоторым осажденным французским войскам удалось бежать через джунгли в соседний Таиланд.

Индонезия

Обеспокоенное коммунистическими взглядами президента Индонезии Сукарно , ЦРУ начало в 1958 году операцию «Хайк» по свержению его режима « Управляемая демократия в Индонезии» . Скрытые оп совершили по меньшей мере дюжины В-26 захватчиков в поддержке повстанческих сил. 18 мая 1958 года затемненный B-26 американского пилота-контрактника Аллена Поупа сначала был поражен зенитным огнем с земли, а затем сбит североамериканским P-51 Mustang, которым управлял капитан Игнатиус Деванто (единственный известный авиалайнер). сбития с воздуха в истории ВВС Индонезии ). Захват и суд над лейтенантом Поупом быстро положили конец операции «Хайк», но возможности «Захватчика» не были потеряны для правительства Индонезии. В 1959 году правительство закупило шесть самолетов на авиабазе Дэвис-Монтан , которые в середине 1960-х были переправлены в Индонезию в полной военной маркировке. Эти самолеты, которые использовались в ряде действий против повстанцев в различных областях, продолжили долгую карьеру. Последние боевые полеты трех оставшихся в живых были в 1976 году в поддержку индонезийского вторжения в Восточный Тимор . В 1977 году два последних летающих самолета были списаны.

Португалия

ВВС португальцев приобрели Invaders скрытно для использования в португальской Анголе в 1965 году, во время португальской колониальной войны .

Демократическая Республика Конго

B-26 использовались для поддержки операций Dragon по освобождению западных заложников, удерживаемых террористами Симба во время кризиса в Конго .

Биафра

Во время гражданской войны в Нигерии в 1967 году Биафра использовала два временно вооруженных («прово») B-26, которыми управлял, в том числе, Ян Зумбах .

Варианты

Дуглас / военные варианты США

Подавляющее большинство из 2452 серийных A-26 / B-26 Invader были ранними A-26B и A-26C.

XA-26
Серийный номер. 41-19504 послужил прототипом для серии; изначально летали с манекеном
XA-26A - прототип предложенного ночного истребителя в июле 1943 года, окрашенный в черный цвет, с радаром в носовой части и подфюзеляжным ранцем.
XA-26A
Серийный номер. 41-19505 служил прототипом ночного истребителя с экипажем из двух человек - пилот плюс радар-оператор / наводчик.
XA-26B
Серийный номер. 41-19588 был прототипом « твердоносого » варианта атаки с экипажем из трех человек: пилот, заряжающий / штурман (в передней кабине) плюс стрелок в задней части и несущий вперед 75-мм (2,75 дюйма) пушку.
Интерьер кабины А-26
А-26Б
Штурмовик с твердым носом, несущий шесть или восемь пулеметов калибра 0,50 дюйма (12,7 мм). Общее производство: 1355 A-26B были построены и поставлены, 205 в Талсе, Оклахома (от A-26B-5-DT до A-26B-25-DT) плюс 1150 в Лонг-Бич, Калифорния (от A-26B-1-DL до А-26Б-66-DL). Еще около 24 планеров были построены в Лонг-Бич, но не переданы USAAF, некоторые из них позже были проданы другим гражданским и военным заказчикам. A-26B был переименован в B-26B в ВВС США в 1948 году.
ТБ-26Б
Невооруженный вариант переделан из B-26B для учебных целей.
ВБ-26Б
Невооруженный вариант переделан из B-26B для административных целей.
Общий глянец черный A-26C-55-DT, AF Ser. № 44-35982 , показывающий нос Bombardier и улучшенный, хорошо просматриваемый фонарь типа «раскладушка». Обтекатель AN / APQ-13 установлен в носовом бомбовом отсеке, а пусковые установки «нулевой длины» для 5 ракет HVAR находятся под внешними крыльями.
A-26C
Штурмовик. Общее производство: 1091 A-26C был построен и поставлен, пять в Лонг-Бич, Калифорния (A-26C-1-DL и A-26C-2-DL) плюс 1086 в Талсе, Оклахома (A-26C-16-DT до А-26Б-55-ДТ). Еще около 53 планеров были построены в Талсе, но не переданы USAAF, некоторые из них позже были проданы другим гражданским и военным заказчикам. A-26C был переименован в B-26C в ВВС США в 1948 году.
РБ-26С
Вариант невооруженной фоторазведки, переделанный из B-26C; в нем были фотоаппараты и вспышки для ночной фотосъемки. До 1962 года обозначался как FA-26C .
ТБ-26С
Невооруженный вариант переделан из B-26C для учебных целей.
XA-26D
Серийный номер. Прототип 44-34776 для предлагаемого штурмовика A-26D с модернизированными двигателями Chevrolet изготовил R-2800-83, а вооружение последней модели A-26B состояло из восьми пулеметов диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) в сплошной носовой части и шести пулеметов диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм). ) орудия в крыле; серия 750 A-26D была отменена после Дня VJ.
XA-26E
Серийный номер. 44-25563 прототип штурмовика А-26Э. То же, что и XA-26D, но со стеклянным носом типа A-26C; контракт на 2 150 A-26E-DT был расторгнут после Дня VJ .
XA-26F
Серийный номер. 44-34586 прототип высокоскоростного A-26F с двумя двигателями R-2800 -83 мощностью 2100 л.с. (1600 кВт), приводящими в движение четырехлопастные винты с турбореактивным двигателем General Electric J31 мощностью 1600 фунтов силы (7,1 кН), установленным в хвостовой части фюзеляжа. . Прототип достиг максимальной скорости 435 миль в час (700 км / ч), но серия была отменена, так как прирост производительности был недостаточным.
А-26З
Неофициальное обозначение предлагаемой послевоенной производственной версии А-26. Он должен был иметь более мощную версию радиального двигателя Pratt & Whitney R-2800 и должен был быть оснащен такими функциями, как приподнятый фонарь кабины пилота, улучшенное расположение кабины и откидные баки законцовок крыла. В случае производства версия с неглазурованным носом получила бы обозначение A-26G, а версия с остекленным носом - A-26H . Однако в октябре 1945 года ВВС США пришли к выводу, что самолетов А-26 достаточно для удовлетворения послевоенных потребностей, следовательно, вариант «А-26Z» не производился.
JD-1 Испытание катапультного сиденья
JD-1
Версия ВМС США с одним A-26B (AAF Ser. No. 44-34217 ) и одним A-26C (AAF Ser. No. 44-35467 ), измененным во время Второй мировой войны, послевоенным, 150 излишков A-26 для использования на суше - на базе вспомогательных эскадрилий ВМС (VU) в качестве буксиров-мишеней, а затем - для управления беспилотниками (обозначенных JD-1D) и самолетов общего назначения. В 1962 году JD-1 и JD-1D были переименованы в UB-26J и DB-26J соответственно.
ЯБ-26К
Опытный образец отремонтированного штурмового бомбардировщика « Марка Инжиниринг »; модификации включали перестроены, усиленные крыла, увеличенное оперение, новые R-2800-103W двигатели с реверсивными воздушными винтами / гребными прядильщиками, двойным управлением, Wingtip танками, новое бортовое оборудование и увеличение HardPoint / вооружением улучшения.
Встречный захват B-26K / A-26A (AF сер. № 64-17675 )
Б-26К
Компания Mark Engineering переоборудовала 40 B-26B или TB-26B с двумя B-26C и одним JB-26C; Изменения включали установку двигателей R-2800-52W мощностью 2500 л.с. (1900 кВт) без гребных вертушек и удаление шести крыльевых орудий. Во время боевых действий во Вьетнаме в мае 1966 года самолету было присвоено старое боевое обозначение А-26А . A-26A были сняты с вооружения в 1969 году, когда они достигли безопасных пределов отведенного летного времени.
РБ-26Л
Два RB-26C ( 44-34718 и 44-35782 ), модифицированные для ночных съемок.
В-26Н
Неофициальное обозначение применялось к B-26, эксплуатируемым ВВС Франции ( Armée de l'air ) в Алжире, как ночные истребители. Эти самолеты были модифицированными B-26C, оснащенными радаром AI Mk X, взятым с устаревших ночных истребителей Meteor NF 11 , двумя подкрыльевыми пушками, каждый с двумя пулеметами M2 Browning 0,50 дюйма (12,7 мм) и ракетными блоками SNEB .
WB-26

Версия для метеорологической разведки, впервые произведенная и использовавшаяся во время Корейской войны2, использовалась NOAA с 1960 по 1975 год.

Сторонние гражданские варианты

Conair 322 (конверсия водяного бомбардировщика A-26) в Музее авиации Британской Колумбии , Сидней, Британская Колумбия

С 1945 года более 300 A-26 были внесены в регистр гражданской авиации США FAA. Возможно, до сотни из них были, вероятно, зарегистрированы только для паромных рейсов с баз ВВС США, таких как авиабаза Дэвис-Монтан , Аризона и авиабаза Хилл , штат Юта, в гражданские аэропорты и хранились в качестве кандидатов для продажи на гражданских или зарубежных военных рынках.

Первоначально в гражданских целях использовались в качестве «административных» транспортных средств для персонала с минимальными модификациями, такими как удаление военных элементов, запечатанные двери бомбоотсеков, пассажирские лестницы в бомбоотсеке и переоборудование фюзеляжа для приема от шести до восьми пассажиров. Усовершенствования претерпели значительные изменения до начала 1960-х годов, когда стали доступны специальные исполнительные модели, такие как турбовинтовой Gulfstream I.

В середине 1950-х годов А-26 были испытаны и использовались в качестве воздушных заправщиков для тушения лесных пожаров и лесных пожаров, и на короткое время использовались замедлители на основе боратов, отсюда и неточный и неофициальный термин «боратные бомбардировщики». Позже производство бората было прекращено из-за его нежелательных экологических эффектов, и его заменили замедляющими смесями воды, глин, удобрений и красных красителей. Использование А-26 по контрактам Министерства сельского хозяйства США было прекращено в основных регионах примерно к 1973 году, после того как многие из самолетов-заправщиков А-26 нашли желающих приобрести в Канаде.

А-26С-50-ДТ, АФ Сер. № 44-35918 с маркировкой А-26Б, AF Сер. № 43-4287 «Универсальная леди» в Музее истории и традиций ВВС США.

На ранних этапах развития конверсии были выполнены компанией Grand Central Aircraft, чертежи и персонал которой были приняты компанией On Mark Engineering Company из Ван-Найса, штат Калифорния, примерно с 1955 года. К 1960-м годам компания On Mark имела эксклюзивную лицензию от Douglas Aircraft Company на производство и продажа запчастей к А-26. Результатами этих усилий были статьи о Mark Executive (1956), On Mark Marketeer (1957) и находящиеся под давлением статьи о Марке Марксмане (1961).

Значительным преобразованием был Rock Island Monarch 26, в то время как менее многочисленные и более простые преобразования для управленческих операций были выполнены Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company и Lockheed Aircraft Service Inc., использованными Garrett AiResearch. два варианта А-26 как стенды для газотурбинных двигателей; см. также XA-26F выше.

Операторы (военные и гражданские)

Выживший самолет

Технические характеристики (A-26B Invader)

A-26B ( 44-34602 ), зарегистрированный N167B в Даксфорде, Великобритания, июль 2008 г.
Перезарядка пулеметов на А-26Б с шестизарядной носовой частью

Данные McDonnell Douglas Aircraft С 1920 года : Том I .

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Длина: 50 футов (15 м)
  • Размах крыльев: 70 футов (21 м)
  • Высота: 18 футов 6 дюймов (5,64 м)
  • Площадь крыла: 540 кв.м (50 м 2 )
  • Профиль : NACA 65-215
  • Пустой вес: 22370 фунтов (10147 кг)
  • Полная масса: 27600 фунтов (12519 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 35000 фунтов (15876 кг)
  • Емкость топливного бака: 925 галлонов США (770 галлонов импов; 3500 л) нормальная + дополнительный резервуар для переправы на 675 галлонов США (562 галлонов импов; 2,560 л) в бомбоотсеке; Объем масла 60 галлонов США (50 имп галлонов; 230 л) в двух баках гондолы
  • Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-2800-71 Double Wasp или -27s, или -79s 18-цилиндровые двухрядные радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) каждый на взлет
  • Гребные винты: 3-лопастные Hamilton Standard Hydromatic диаметром 12 футов 7 дюймов (3,84 м) с постоянной скоростью вращения с полным флюгированием

Представление

  • Максимальная скорость: 359 миль / ч (578 км / ч, 312 узлов) на высоте 16700 футов (5100 м) (нормальная номинальная мощность)
  • Крейсерская скорость: 266 миль / ч (428 км / ч, 231 кН) на высоте 5000 футов (1500 м) (62,5% номинальной мощности)
  • Диапазон: 1600 миль (2600 км, 1400 морских миль) без перегонного бака на высоте 5000 футов (1500 м) при 206 миль в час (179 узлов; 332 км / ч)
  • Боевая дальность: 700 миль (1100 км, 610 миль)
  • Перегоночная дальность: 3000 миль (4800 км, 2600 морских миль) с паромным танком на высоте 5000 футов (1500 м) при скорости 210 миль / ч (180 узлов; 340 км / ч)
  • Практический потолок: 28 500 футов (8700 м); 14 400 футов (4400 м) на одном двигателе
  • Время набора высоты: 10000 футов (3000 м) за 8 минут 6 секунд
  • Нагрузка на крыло: 51,1 фунт / кв. Фут (249 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,145 л.с. / фунт (0,238 кВт / кг)

Вооружение

  • Оружие:
    • 6 или 8 пулеметов M2 Browning диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) в цельном «универсальном» носике: или 2 пулемета M2 0,50 дюйма (12,7 мм) в стеклянном носу «бомбардировщика»
    • До 8 пулеметов M2 12,7 мм (0,50 дюйма) в паре в четырех дополнительных модулях под крылом: или 3 пулемета M2 12,7 мм (0,50 дюйма) в каждой внешней панели крыла
    • 2 пулемета M2 0,50 дюйма (12,7 мм) в дистанционно управляемой спинной башне
    • 2 пулемета M2 0,50 дюйма (12,7 мм) в дистанционно управляемой подфюзеляжной башне
  • Ракеты: до 10 5-дюймовых (12,7 см) ракет HVAR на пусковых пилонах "нулевой длины", по пять под каждой внешней панелью крыла.
  • Бомбы: до 6000 фунтов (2700 кг) - 4000 фунтов (1800 кг) в бомбоотсеке плюс 2000 фунтов (910 кг), переносимых снаружи на подкрыльевых узлах подвески.

Заметные появления в СМИ

В июле 2005 года археологическая телевизионная программа Time Team британского канала Channel 4 вместе с членами Королевского музея ВВС Миллома приняла участие в крупном проекте по раскопкам мест крушения двух самолетов A-26 Invader после того, как самолет столкнулся вскоре после захвата. 29 ноября 1944 года над болотами недалеко от тогдашней авиабазы ​​USAAF BAD 2 в Уортоне в Ланкашире . Самолеты A-26B-10-DT 43-22298 и A-26B-15-DT 43-22336 направлялись в Бретиньи. Уаза на севере Франции для обслуживания с 641 - м бомбардировочной эскадрильей из 409 бомбардировочной группы .

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Бывший пилот ВВС США. "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 9, февраль – май 1979 г. с. 80. ISSN  0143-5450.
  • Дорр, Роберт Ф. и Крис Бишоп. Разбор Вьетнамской воздушной войны . Лондон: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-78-6 .
  • Дорр, Роберт Ф. и Уоррен Томпсон. Корейская воздушная война . Сент-Пол, Миннесота: MBI, 2003. ISBN  978-0-7603-1511-8 .
  • Франсильон, Рене. "История Дугласа Захватчика". Энтузиаст воздуха , номер семь, июль – сентябрь 1978 г., стр. 215–234. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1978.
  • Франсильон, Рене. McDonnell Douglas Aircraft С 1920 года : Том I . Лондон: Патнэм, 1979. ISBN  0-87021-428-4 .
  • Футрелл, Роберт Ф. Военно-воздушные силы США в Корее, 1950–53 . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1997 г., первое издание 1961 г. ISBN  978-0-16-048879-5 .
  • Гайяр, Пьер (декабрь 1978). "Le B-26" Invader "en" Indo " " [B-26 Invader в Индокитае]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (109): 46–50. ISSN  0757-4169 .
  • Галлеми, Фрэнсис. A-26B / C Invader (Профиль Warbird 1) . Водрей, Квебек, Канада: Aries Publications, 1994. ISBN  1-84176-080-3 .
  • Гордон, Дуг (июль – август 2001 г.). "Tac Recon Masters: 66-е тактическое разведывательное крыло в Европе, часть первая". Энтузиаст воздуха (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .
  • Гринселл, Боб. «Захватчик». Крылья Vol. 4, No. 3, июнь 1974 г.
  • Хагедорн, Дэн. ВВС Центральной Америки и Карибского бассейна . Стейплфилд, Западный Сассекс, Великобритания: Air Britain (Historians Ltd.), 1993. ISBN  0-85130-210-6 .
  • Хагедорн, Дэн и Лейф Хеллстрём. Иностранные захватчики, Дуглас-захватчик в иностранных вооруженных силах и секретной службе США . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1994. ISBN  1-85780-013-3 .
  • Хеллстем, Лейф (июль – август 1999 г.). «Воздушная война в раю: ЦРУ и Индонезия 1958». Энтузиаст воздуха (82): 24–38. ISSN  0143-5450 .
  • Хорн, Джон Э. «Дуглас B-26 в Корее». Air Enthusiast , номер 24, апрель — июль 1984 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. С. 50–59.
  • Ханникатт, Ричард П. «Talkback». Энтузиаст воздуха . № 9, февраль – май 1979 г. с. 79. ISSN  0143-5450.
  • Йонсен, Фредерик А. Дуглас Захватчик A-26 . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 1999. ISBN  1-58007-016-7 .
  • Лопес, Марио Канонига. "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 9, февраль – май 1979 г. с. 79. ISSN  0143-5450.
  • Меско, Джим. A-26 Invader в действии (самолет № 37). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-093-1 .
    • A-26 Invader в действии (самолет № 134). Кэрролтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1993. ISBN  0-89747-296-9 .
    • VNAF, ВВС Республики Вьетнам 1945-1975 гг . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1987. ISBN  0-89747-193-8 .
  • Микеш, Роберт К. "Полет захватчика: Пилотные заметки для Douglas A-26". Энтузиастов воздуха , номер семь. Июль – сентябрь 1978 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1978, стр. 234–236.
  • О'Лири, Майкл. «База данных: Дуглас Захватчик». Самолет , май 2002 г., т. 30, №5, стр. 37–58. Лондон: IPC.
  • «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450 .
  • Рёдер, Джим. A-26 Захватчики Второй мировой войны: Боевые самолеты Osprey 82 . Ботли, Великобритания: Osprey Publishing, 2010. ISBN  978-1-84603-431-2
  • Смит, Марк Э. Разведка ВВС США в Юго-Восточной Азии (1961–66) . Сан-Франциско: штаб-квартира Тихоокеанских ВВС, Департамент ВВС, 1966 год.
  • Томпсон, Скотт. Дуглас A-26 и B-26 Invader . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd., 2002. ISBN  1-86126-503-4 .
  • Томпсон, Уоррен. B-26 Захватчики над Кореей . Ботли, Великобритания: Osprey Publishing, 2000. ISBN  1-84176-080-3 .
  • Том I Эксплуатация проливает свет отчет об исследовании . Вашингтон, округ Колумбия: штаб-квартира отдела исследований и разработок DCS, штаб-квартира ВВС США, 1966 г.
  • Уилер, Барри К. Руководство Hamlyn по маркировке военных самолетов . Лондон: Chancellor Press, 1992. ISBN  1-85152-582-3 .
  • Винчестер, Джим. «Дуглас А-26 Захватчик». Самолет Второй мировой войны . Лондон: Grange Books, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Бриджмен, Леонард, изд. (1989). Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны (изд. 1995 г.). Нью-Йорк: Военная пресса. стр. 224c – 225c. ISBN 0517679647.

внешние ссылки